ARO 24 – Iberyjskie peregrynacje Rumuna

0
618
ARO 24
ARO 243

ARO 24 – Poprzednicy z radzieckimi korzeniami

Aro 24 było pierwszym w pełni rodzimym samochodem terenowym Rumunii. Mimo tego, że już od końca lat 50. w regionie Argeş, w miejscowości  Câmpulung, produkowano samochody terenowe, nie były one konstrukcjami czysto rumuńskimi. Za wzór posłużył radziecki samochód terenowy GAZ 69, jednak produkcja nie odbywała się na zasadach licencji, więc pomiędzy IMS M-59 i jego kolejnymi modyfikacjami, a sowieckim produktem, różnice były niezbyt widoczne na pierwszy rzut oka, lecz dość spore. Podstawową różnicą był stosowany silnik, będący dziełem rumuńskich inżynierów.

W latach 60 stało się jasne, że wywodząca się z lat 50. konstrukcja  rodziny modeli pochodzącej od radzieckiego GAZ-a nie ma wielki perspektyw rozwoju. ARO M-461, bo tak nazywała się wersja produkowana od 1964 roku, nie był samochodem zbyt komfortowym. Ponadto nadwozie w widoczny sposób zaczęło odstawać od światowych trendów. Oczywiście samochód terenowy nie musi mieć dwóch powyższych przymiotów, co w przypadku samochodów terenowych nie jest grzechem, lecz wiadomo, że klienci nie kupują samochodów kierując się wyłącznie rozsądkiem, ale również estetyką. Pierwsza seria prototypowa powstala jeszcze w roku 1969, lecz oficjalna prezentacja odbyła się w 1971 roku. Nowa seria ARO 24 do sprzedaży trafiła finalnie w roku kolejnym. M-461 i 473 pozostały w programie produkcyjnym jeszcze przez trzy  lata, do 1975.

ARO 24 – Konserwatyzm nowego czasu

Rumuni poszli dobrą drogą i przy projektowaniu nowej rodziny samochodów terenowych, nazwanej ARO 24, nie zapomnieli o zachowaniu dobrych własności terenowych, lecz zadbali również o to, aby nowy produkt bardziej przystawał do panującej w segmencie mody i był nieco bardziej komfortowy.

ARO 24
ARO 240, czyli podstawowa wersja nadwoziowa. fot.materiały producenta

Podobnie, jak poprzednik, ARO 24 zostało zbudowane w oparciu o solidną, podłużnicową, prostokątną ramę, lecz zadbano nieco o wygodę podróżujących. Środkowa część ramy została obniżona, aby zapewnić nieco niższy przebieg podłogi w przedziale pasażerskim. Tym razem, zamiast sztywnego mostu przedniego, zastosowano niezależne zawieszenie kół przednich oparte na sprężynach oraz pojedynczych wahaczach trójkątnych. ARO 24 miały stały napęd obu osi ze skrzynią rozdzielczą na którą napęd trafiał z silnika poprzez jednotarczowe suche sprzęgło oraz, pierwotnie, czterobiegową, manualną skrzynię przekładniową. Z tyłu zastosowano klasyczny most sztywny z zawieszeniem na wzdłużnych, półeliptycznych resorach piórowych.

ARO 24, a właściwie pochodne jego wersje, napędzane były licznymi silnikami. Początkowo używano benzynowego silnika czterocylindrowego M-207 o pojemności 2,5 litra i mocy 66 KM konstrukcji rumuńskiej W roku 1978 do gamy dołączył także silnik diesla, również rodzimej produkcji, o pojemności wynoszącej 3,1 litra, lecz produkujący zaledwie 67 KM. Wkrótce jednak zmodyfikowano silnik benzynowy, który otrzymał oznaczenie L-25. Ten produkował 82 KM, przy nieco zmniejszonej pojemności. Od roku 1985 zaczęto stosować nowe silniki diesla o pojemności 2.7 litra o mocy 70 KM. Po pewnym czasie dołączyła również wersja z turbodoładowaniem, które dodawało dodatkowe 16 KM. To jeszcze nie koniec wersji silnikowych, które były dostępne w ARO 24, lecz o tym powiemy później, przy okazji omawiania produkcji zagranicznej.

ARO 24 – Mnogość i rozmaitość

Zupełnie nowe było również nadwozie. Zostało zbudowane zgodnie z panującą ówcześnie modą, to znaczy, było dość kanciaste. Pierwotną wersją, oznaczoną numerem 240, był 7 osobowy kabriolet , ze stałymi ramkami okien przednich drzwi. Pasażerowie miejsc tylnych siedzieli na ławkach umieszczonych wzdłuż boków nadwozia.  Kolejną wersję stanowiło 3 drzwiowe combi 243, w którym tylna część dachu przebiegała wyżej, niż w partii ponad fotelami kierowcy i pasażera. Wersja z wydłużonym z 2350 mm do 2600 mm rozstawem osi została oznaczona jako 263. Łącznie mogły pomieścić również 7 osób, w tym samym układzie, co 240-ka.

ARO 24
ARO 241

Do produkcji włączono szereg innych wersji nadwoziowych, poprzez 5 drzwiowe combi w wersji z dachem płaskim dla 5 pasażerów i wersji z podwyższonym ponad tylną częścią , która mieściła 7 osób (244/264 i 246/266), poprzez 4 drzwiowy kabriolet o oznaczeniu 241, dwumiejscowego pick-up’a 242 o krótkim rozstawie osi.

ARO 24
ARO 242

W tym miejscu należy również wspomnieć o pochodnych modelu 244, a mianowicie 304 i 306. Były to wersje zbudowane specjalnie dla dyktatora Rumunii, Nicolae Ceausescu. Wyposażono je w przedłużone nadwozia, zarówno w wersjach zamkniętych, w tym z szyberdachem, jak i otwartych, których używał w czasie parad. Wnętrza wykańczano skórzaną tapicerką w piaskowym kolorze, a w wyposażeniu znalazła się, między innymi, klimatyzacja.

ARO 24
Nicolae Ceausescu z żoną paradują w ARO 306.

Warto wspomnieć dla porządku wersję militarną ARO Dragon, która miała zupełnie inne nadwozie.

ARO 24
ARO Dragon miało odmienne nadwozie, lecz mechanika pozostała bez zmian

ARO 24 – Jamniki z Câmpulung

Mówimy o rodzinie ARO 24, więc nie sposób pominąć modeli, których oznaczenia rozpoczynały się do cyfry 3. Pierwszym z nich było ARO 320. Był to dwudrzwiowy, dwuosobowy pick-up (względnie podwozie pod zabudowę), którego rozstaw osi wynosił 3350 mm. Dalszymi wersjami były : 323, czyli pięciodrzwiowa sanitarka z miejscem dla jednego pacjenta, oraz 324, czyli pick-up z czterodrzwiową, pięciomiejscową kabiną. Model 328 z kolei różnił się od poprzedniego zabudową typu combi, w miejsce skrzyni ładunkowej. Jeszcze bardziej ciekawą wersją było 328 maxi-taxi, które przy tej samej długości nadwozia, wyposażono aż w trzy pary bocznych drzwi. Prawdopodobnie miało ono możliwość przewiezienia na swoim pokładzie aż 10 osób.

Następna wersja, to model 330, czyli pick-up z wydłużoną, dwudrzwiową  kabiną pasażerską, która dawała nieco większy zakres regulacji fotela, oraz miejsce na podręczny bagaż. Była dostępna również w wersjach oznaczonych BB, oraz C, co oznaczało, w przypadku pierwszej, zabudowę z wywrotką hydrauliczną, natomiast C, to cysterna, która mogła pomieścić do 1000 litrów cieczy. Wersja 335 miała natomiast zwiększoną nośność – stosowano w niej koła typu ciężarowego, a tylny most, to jedyna taka wersja z rodziny ARO 24, otrzymał bliźniaki osi tylnej.

Następną z wersji była pochodna modelu 328, czyli 338 TC ( od rumuńskiego transport copii – transport dzieci). Z racji przeznaczenia, różniła się od swojej bazowej wersji wyposażeniem wnętrza, a także brakiem drzwi tylnych drzwi na lewym boku nadwozia. Ponadto, na podwoziach o rozstawach osi 3350 i 3500 mm powstawały wersje z kontenerową zabudowa sanitarną, lub w wersji obwoźnego sklepu, a także z podnośnikiem koszowym do napraw sieci wysokiego napięcia i linii telefonicznych.

ARO 24
ARO 338 TC, czyli wersja przygotowana do przewozu uczniów szkół prowincjonalnych

Kolejna wersja przeznaczona do przewozu uczniów prowincjonalnych szkół rumuńskich, była  429 TC, która posiadała rozstaw osi równy aż 4200 mm i wyposażona była w zabudowę furgonową tylnej części. Ta sama wersja w malowaniu „cywilnym” była nazywana 429 TP (od transport personae, czyli transport osobowy).

ARO 24
Najdłuższe wersje ARO serii 24 miały rozstaw osi równy 420 cm. Na zdjęciu wersja 429 TC.

ARO 24 – Iberyjskie peregrynacje

Przejdźmy z kolei do tytułu naszego dzisiejszego tekstu. Otóż od początków swojego istnienia samochody z rodziny ARO 24 , były również towarem eksportowym przemysłu rumuńskiego, podobnie jak poprzednie modele, bazujące na konstrukcji GAZ-a. Rynkami zbytu nie były jedynie kraje Bloku Wschodniego, ale również kraje Europy zachodniej, czy obu Ameryk, bowiem w przeciwieństwie do Oltcita, ARO udało się wejść na rynek kanadyjski. Ale chyba najciekawszą rzeczą w całej historii jest produkcja modeli rodziny ARO 24 na Półwyspie Iberyjskim. Mianowicie, już w latach 70. , a konkretnie 1975 roku, w portugalskim mieście Tramagal firma FMAT podjęła licencyjną produkcję rumuńskich samochodów pod marką PORTARO. Produkowano głównie wersje 243 i 320.

ARO 24
HISPARO posiadało znacznie większe możliwości doposażenia

Pięć lat później produkcję ARO 24 podjęto w Hiszpanii pod marką HISPARO w firmie ENASA z Barcelony. Tu głównie produkowano wersje osobowe 243 i 244. Wyposażano je, podobnie jak w Portugalii, w silniki wysokoprężne Peugeota 2,5  z legendarnej rodziny Indenor. HISPARO otrzymało również benzynowe silniki Volvo z rodziny Red Block, w tym wersję z turbodoładowaniem o mocy 155 KM. Szaleństwo!

ARO 24
HISPARO wyposażano również w nieco odmienny grill

W Ameryce Południowej wprowadzano jeszcze bardziej szalony silnik – 4.0 V8 Cosworth o mocy 204 KM! Wersja ta nazywała się Cross Lander 244X i była produkowana brazylijskim Manaus.

ARO 24 – Wątek polski

Warto wspomnieć również polski wątek w historii serii ARO 24. Otóż na przełomie XX i XXI wieku produkcji ARO 246 podjęła się łódzka firma Damis. Słynęła ona z montażu takich wspaniałych samochodów jak ZAZ Tavria, Yugo Koral i Florida. ARO z łódzkiej wytwórni wyposażano w wyposażano w polskie silniki Andoria 2,4 w wersjach wolnossącej i turbodoładowanej o mocach 68, 89 i 99 KM.  Jest to również bardzo niechlubna karta w historii naszego bohatera. Nie jest do końca wyjaśnione, jak doszło do wygrania przetargu przez Damis. Krążą pogłoski, że przetarg został, jak to się mówi, ustawiony. Do polskiej policji trafiło 105 egzemplarzy, które stały się utrapieniem osób odpowiedzialnych za utrzymywanie floty samochodowej. Nękane bezustannymi awariami i usterkami stawały się często totalnie bezużyteczne i więcej czasu spędzały w warsztatach, zamiast na służbie. W Aferze związanej z przetargiem zarzuty zostały postawione ponad 20 osobom, jednak chyba nikt z nich nie odpowiedział przed sądem.

ARO 24
ARO 246 w barwach policji polskiej. Rozgłos był, ale trudno nazwać go pozytywnym…

ARO 24 – Śmierć naturalna

Ostatnie samochody z rodziny ARO 24 zjechały z taśmy produkcyjnej w Rumunii w roku 2006. Brak funduszy na modernizację zakładów, stale obniżająca się jakoś produkcji i brak następcy spowodowały ostateczny upadek marki. Prawdopodobnie nigdy się nie odrodzi, podobnie jak Oltcit.