IFA F9 – Zapomniany poprzednik Wartburga

0
240
IFA F9
IFA F9 po 1954 roku

IFA F9 – Dykta, klej, woda

Zanim pojawiła się IFA F9, polscy kierowcy doskonale znali przedwojenne samochody marki DKW i powojenną wersję z NRD, IFĘ F8. Co złośliwsi, rozwijali skrót DKW słowami będącymi tytułem tego fragmentu. Istotnie, wyroby z Chemnitz cechowała maksymalna prostota konstrukcji, która z czasem stawała się okropnie archaiczna. Nadwozia wykonywano najczęściej na drewnianych szkieletach i kryto dermatoidem. Znakiem charakterystycznym wyrobów marki DKW było konsekwentne wyposażanie swoich samochodów w silniki dwusuwowe. Te dopracowano do perfekcji i nie dziwi, że z nich wywodziły praktycznie wszystkie dwusuwowe jednostki stosowane w samochodach osobowych.

IFA F9 – Rodzina podzielona Żelazną Kurtyną

W 1949 roku, podział Niemiec stał się, jak się wydawało, nieodwołalnym faktem, powstała Niemiecka Republika Demokratyczna. Przecięte zostały również dawne struktury i kooperatywy. W NRD powołano do życia zjednoczenie przemysłu motoryzacyjnego – w skrócie IFA. Właśnie pod tą marką zaprezentowano pierwszy samochód NRD – dawne DKW F8. Było jednak jasne, że model ten nie rokuje zbyt dużych perspektyw rozwoju, a ponadto przedstawia bardzo przestarzałą stylistykę. Oczywiście sięgnięto również do wzorca opracowanego jeszcze w latach 1939-1940, DKW F9. Zaawansowane prace nad wersją produkcyjną przerwało całkowite przestawienie przemysłu III Rzeszy na produkcję militarną.

IFA F9
Seryjna IFA F9 nie różniła się praktycznie niczym od prototypów DKW z końca lat 30. fot. Andrew Bone, CC BY-SA 2.0

Co ciekawe, plany konstrukcyjne, jak i chęci do ich wprowadzenia w życie objawiły się po obu stronach Żelaznej Kurtyny. W tym przypadku udało się jednak przejść nad tym faktem do porządku dziennego. Zachodnioniemiecki Auto Union i IFA w tym samym roku wprowadziły do produkcji model o praktycznie identycznym wyglądzie zewnętrznym. Był to chyba jedyny wypadek, kiedy wschodnioniemiecki wyrób wyprzedził swój odpowiednik z zachodu. IFA F9 została wyposażona w trzycylindrowy silnik dwusuwowy, natomiast DKW F89, w mechanikę modelu F8, czyli również w dwucylindrowy motor. Początkowo różnica w mocy wynosiła zaledwie 5 KM, ale przy wartościach poniżej 30 KM, każda dodatkowa moc była mile widziana.

IFA F9
DKW F89 z zewnątrz różnił od IFY inny wlot powietrza. fot. Lothar Spurzem, CC BY-SA 2.0 de

Oba samochody miały praktycznie identyczne wszystkie wymiary. Istnieje nawet teoria mówiąca o tym, że to inżynierowie uciekający ze wschodu nielegalnie wywieźli plany i jeden z prototypów, a blachy do produkcji nadwozia miałby pochodzić… z tego samego źródła. Miały być to części zgromadzone dla planowanej wcześniej produkcji seryjnej.

IFA F9 – Ciężkie początki

Mimo tego, że IFA F9 była praktycznie gotowa a oprzyrządowanie do produkcji, jak również gros dokumentacji technicznej pozostały na miejscu, w Zwickau, to uruchomienie produkcji seryjnej szło jak po grudzie. Pierwszy, zaprezentowany w 1948 roku egzemplarz, był prawdopodobnie odnowionym samochodem z przedwojennej serii informacyjnej. Produkcja rozpoczęła się oficjalnie dopiero dwa lata później. Do 1953 roku udało się wyprodukować niespełna 1900 egzemplarzy samochodów IFA F9. W tymże roku zapadała również decyzja o rozdzieleniu modeli wywodzących się z rodziny F8, czyli z poprzecznie umieszczonym silnikiem dwucylindrowym, a modeli trzycylindrowych. Miejsce w Zwickau miało zwolnić się dla produkcji AWZ P-70.

IFA F9
IFA F9 z wczesnych lat produkcji, na co wskazują dzielone szyby.

IFA F9 znalazła swój nowy dom o 185 kilometrów na zachód od rodzimego Zwickau. Przeniesioną ją do byłych zakładów BMW, a w owym czasie, EMW, do Eisenach. Decyzja ta miała wpływ na dalsze koleje zakładów położonych nieopodal zamku Wartburg. Dopiero decyzja o przeprowadzce wyszła na dobre wynikom produkcyjnym. Niestety nie udało się nigdy w pełni wykonać planów ilościowych. Jednym z problemów było nadwozie, a właściwie materiał do jego produkcji – blachy głębokotłoczonej. W NRD była ona ówcześnie towarem deficytowym.

IFA F9 – Dobre lata w Eisenach

IFA F9 znalazła w Eisenach dobry dom. Inżynierowie z EMW nie chcieli czekać z rękami w kieszeniach. Na krótki czas zmianie uległa nazwa. IFA F9 stała się EMW 309. Jednak po procesie, wytoczonym przez zachodnioniemieckie BMW, zrezygnowano w Eisenach z korzystania symboliki kojarzącej się z dawnym właścicielem. Kolejne modyfikacje głowicy i układu wydechowego spowodowały, że moc silnika wzrosła do 30 – 32 KM (zależnie od źródeł). Ciekawostką jest fakt, że IFA F9 posiadała, jako jeden z nielicznych samochodów z silnikiem dwusuwowym, rozdzielaczowy układ zapłonowy. Są pewne przesłanki, że od 1953 roku mogła być wyposażana również w bezrozdzielaczowy zapłon, jaki później otrzymał Wartburg 311. IFA F9 była zresztą na tyle dobrą konstrukcją, że mechaniczne różnice pomiędzy nimi, a pierwszymi 311 dotyczyły głównie zwiększenia rozstawu osi.

Od początku produkcji IFA została wyposażona w hamulce hydrauliczne, choć oczywiście jeszcze jednoobwodowe, bębnowe i bez wspomagania. Pamiętajmy jednak, że był to spory postęp w stosunku do mało skutecznych i kłopotliwych w eksploatacji hamulców mechanicznych, które w niższych klasach pojemnościowych wcale nie były czymś powszechnie potępionym.

IFA F9 – Ambiwalentna technologia

Podwozie, jak w późniejszych Wartburgach, stanowiła rombowata rama, do której mocowano nadwozie. Należy jednak docenić fakt, że nadwozia były już całkowicie stalowe, w przeciwieństwie do poprzedników, gdzie używano czasochłonnego w obróbce i niezbyt trwałego drewna.

IFA F9
Podwozie IFY F9 i późniejsze Wartburga 311 były ze sobą bardzo podobne.

Powracając jednak do rozwiązań technicznych, z dzisiejszej perspektywy, część z nich wydaje się potwornie przestarzała. Z drugiej strony, w drodze rozwoju, konstrukcja IFY zyskiwała, a pewne rozwiązania długo nie były standardem w klasie, jak choćby zębatkowy układ kierowniczy, który zdecydowanie jest mniej skomplikowany i precyzyjniejszy od przekładni ślimakowych.

Dość szybko zmieniono umiejscowienie zbiornika paliwa. Został on przeniesiony z niebezpiecznego miejsca w komorze silnika, na tył nadwozia. Z tego powodu IFA F9 zyskała przeponową pompę paliwa. Zwiększyła się także większość baku, z 30 do 40 litrów. Niezmieniona została konieczność mieszania benzyny z olejem w stosunku 1:25.

Docenić również należy koncepcję przedniego napędu, który zapewniał pewniejsze zachowanie na drodze. IFA nie była może demonem prędkości, lecz silniki dwusuwowe charakteryzuje możliwość stałego utrzymywania prędkości maksymalnej. Większość ówczesnych samochodów czterosuwowych miała dwie wartości prędkości maksymalnej – chwilową, oraz stałą, o kilka, kilkanaście procent niższą. Tak więc 110 km/h, które osiągała IFA F9, wcale powodem do wstydu nie było.

Z dzisiejszej perspektywy archaiczne wydają się termosyfonowy układ chłodzenia, czyli pozbawiony pompy, czy zawieszenie oparte na dwóch poprzecznych resorach piórowych. Nie zapewniało ono wybitnego komfortu, lecz zapewniało niezłą stabilność poprzeczną, mimo sporego prześwitu i 16 calowych kół. Syrena, tak bardzo uwielbiana przez niektórych fanów polskiej motoryzacji, taki układ jezdny zachowała do samego końca swoich dni, czyli do 1983 roku!

IFA F9 – Enerdowski streamline

Stylizacja IFY powstała pod koniec lat 30. . W tamtym czasie popularyzowały się trendy aerodynamicznej stylizacji samochodów. Zaczęto rozumieć, że aerodynamika gra rolę zarówno w kwestii prędkości maksymalnej, jak również w zużyciu paliwa przy szybkiej jeździe. W podobnym tonie było utrzymanych kilka innych konstrukcji, w tym również Volkswagen Garbus. Ta stylistyka jednak dość szybko przegrała w powojennej rzeczywistości. Ogromny wpływ na stylistykę motoryzacyjną wywarły projekty amerykańskie, ponieważ tamtejszy przemysł nie poniósł zniszczeń wojennych i mógł z miejsca wprowadzić modele zrywające z przedwojennymi tradycjami.

IFA F9
Echa opływowego prototypu Horcha 920 widać również w późniejszym DKW F9.

Niemniej jednak, nadwozie IFY, należy uznać za bardzo ładne, spójne stylistycznie. Tak również oceniano je w ówczesnej Europie, o czym świadczą dwie nagrody za najładniejszy projekt nadwozia, zdobyte w Holandii.

Niestety trudny, powojenny czas nie pozwolił na pełne wykorzystanie możliwości budowania odmian nadwoziowych, jakie daje ramowa konstrukcja podwozia.

Typem podstawowym było dwudrzwiowe nadwozie o kształcie, który trudno ująć w dzisiejszych ramach klasyfikacyjnych. Niemcy po prostu nazywali je dwudrzwiową limuzyną. Należy podkreślić fakt, że IFA F9 od początku produkcji posiadała bagażnik dostępny z zewnątrz, co w konstrukcjach przedwojennych i powstałych wkrótce po II Wojnie Światowej, nie było oczywiste. Nadwozie dość wygodnie mieściło 4 osoby. Już po przeniesieniu produkcji do Eisenach nadwozie przeszło jedyny lifting. Zamiast dzielonych szyb przedniej i tylnej wprowadzono gięte szkła.

IFA F9 – Pokaz możliwości

Ambicje producenta sprawiły, że do produkcji, choć oczywiście bardzo ograniczonej, trafiły inne odmiany nadwoziowe. Cabriolet produkowany był w Dreźnie, w dawnych zakładach Glasser. Powstała również wersja z faltdachem, a także nie zapomniano o służbach mundurowych. Stworzono dla nich czterodrzwiową odmianę o uproszczonym nadwoziu otwartym typu Kübelwagen.

IFA F9
Kübelwagen był jedną z najmniej licznych wersji nadwoziowych. fot. Tomas Doerfer, CC BY-SA 3.0

Bardzo nieliczna była odmiana combi, produkowana początkowo według przedwojennej techniki produkcji tego typu nadwozi – z widoczną drewnianą konstrukcją tyłu nadwozia. Takich powstało jednak prawdopodobnie jedynie 17 sztuk w roku 1953. Później rozpoczęto produkcję nadwozi combi ze stalowym tyłem, trwającą aż do końca serii F9. Tych powstało prawdopodobnie około 650 sztuk.

IFA F9
Produkcja IFY F9 Kombi zawierała się w śladowych wartościach. Tu widzimy model ze całostalowym nadwoziem. fot. Bruno Lutz

Wart wspomnienia jest także jednostkowy prototyp dwumiejscowego roadstera, który powstał w roku 1950 i cudem przetrwał do dzisiejszych czasów.

IFA F9
Przepiękny roadster z 1950 roku nie miał niestety szans na wejście do produkcji.

IFA, jeśli można tak powiedzieć o jakimkolwiek samochodzie w Polsce lat 50. , kiedy indywidualna motoryzacja była tępiona, była dość popularna. Talony na jej zakup otrzymywali przodownicy pracy, a największa ilość znalazła się na Śląsku, gdzie mogli je zakupić bohaterowie kreowani przez komunistyczne władze, czyli górnicy.

Obecnie IFA jest samochodem dość rzadko widywanym na zlotach i rajdach klasków w Polsce, jednak znane jest kilka dobrze odrestaurowanych egzemplarzy.

Produkcja zakończyła się w roku 1956, kiedy w produkcji był już Wartburg 311. Łącznie wyprodukowano prawdopodobnie około 30 tysięcy egzemplarzy.