Łada Niva, czyli rosyjski wszędołaz, który okazał się wielkim przebojem

Można powiedzieć, że wiek produktu postępuje wraz ze wzrostem oczekiwań odbiorców. Dotyczy to niemal każdej dziedziny przemysłu – tekstyliów, elektroniki czy samochodów. W tym ostatnim przypadku, istnieją jednak segmenty, które wymykają się utartym schematom. O ile w przypadku limuzyny, coupe lub nawet hatchbacka segmentu B, 3 lata obecności rynkowej to szmat czasu, po którym klienci zaczynają domagać się zmian stylistycznych i mechanicznych, to w jeżeli mowa o off-roaderach, zasady są zupełnie inne. Udowodniły to największe ikony segmentu, jak choćby Jeep Wrangler czy Mercedes G. O ile jednak w tych dwóch przypadkach czas zatrzymał się wyłącznie w kwestii stylistyki, to są na rynku także dinozaury, które szerokim łukiem omija wielka rewolucja mechaniczna. Jednym z nich jest Łada Niva – rosyjski wszędołaz, który niczym wyszkolony żołnierz, w drugiej połowie lat 70. wyruszył na podbój zachodu.

Łada Niva – historia modelu

Powyższa militarna analogia nie została użyta przypadkowo. Łada Niva była odpowiedzią na potrzeby, które dyktowały niespokojne czasy zimnej wojny. Wraz z postępującym napięciem politycznym, radziecki przemysł musiał dostosować swoją działalność do wiszącego w powietrzu konfliktu zbrojnego. Nie inaczej wyglądała sytuacja WAZ-a. Władze Związku Radzieckiego przedstawiły zapotrzebowanie na uniwersalny pojazd, który poza wybitnymi zdolnościami terenowymi, byłby w stanie szybko przemieszczać się na asfalcie. Tych założeń nie spełniał UAZ 469, który choć mógł dojechać niemal wszędzie, to na utwardzonych drogach nie dawał sobie rady, zwłaszcza gdy wskazówka prędkościomierza zbliżała się do trzycyfrowej liczby.

Łada Niva znacząco wyróżniała się na tle innych wschodnioeuropejskich terenówek. Nie dotyczyło to wyłącznie mechaniki, ale także linii nadwozia. Stąd właśnie wzięła się plotka, że tak naprawdę za projektem Nivy stoją nie Rosjanie, a Włosi. Nigdy nie udowodniono tej tezy, w związku z czym należy założyć, że radziecka terenówka była pierwszym samodzielnym projektem WAZ-a. Oczywiście, niektóre podzespoły i elementy wyposażenia zostały żywcem przeszczepione z Łady 1500/1600, będącej bliźniakiem Fiata 124. To jednak nie wystarczy, żeby Nivę móc nazwać samochodem licencyjnym.

W założeniu, model Niva miał łączyć w sobie cechy samochodu osobowego i terenowego. Udało się. Pozbawiona ramy konstrukcja zapewniała jako taki komfort na asfalcie (w porównaniu z innymi off-roaderami ze wschodu). Wnętrze, wbrew temu co sugerują wymiary nadwozia, dawało radę zmieścić czterech dorosłych mężczyzn. Łada mogła przekroczyć 100 km/h, a co najważniejsze, jazda z taką prędkością nie przyprawiała o dreszcze. Najbardziej imponujące były jednak zdolności terenowe Nivy. Niska masa, krótkie zwisy, niewielki rozstaw osi, stały napęd czterech kół, blokada centralnego mechanizmu różnicowego i skrzynia redukcyjna to zestaw, który sprawdził się celująco.

Łada Niva w terenie czuje się jak ryba w wodzie

Nawet mimo samonośnego nadwozia, Łada Niva była w stanie dojechać tak daleko, jak pozwalały na to opony. Produkcja samochodu wystartowała w 1997 roku. Niva błyskawicznie podbił świat, stając się najczęściej importowanym pojazdem, wyprodukowanym w ZSRR.

O ile samonośne nadwozie daje się we znaki w najcięższych warunkach terenowych, to taka konstrukcja ma jedną niezaprzeczalną zaletę. Zgadza się, mowa o niskiej masie samochodu. Tam, gdzie duże terenówki grzęzną, bezradnie czekając na pomoc ciągnika, Niva pomyka z gracją górskiej kozicy. Kolejnym mocnym atutem radzieckiej terenówki jest stały napęd czterech kół. Dawniej, takie rozwiązanie nie było niczym oczywistym.

Gdy warunki w terenie stają się cięższe, można zblokować mechanizm różnicowy, zapewniając rozdział napędu w proporcjach 50:50. Jeżeli to nie wystarczy, kierowca ma na podorędziu także reduktor. Ciężkie potwory na ramie mają jednak nad Nivą zasadniczą przewagę i nie chodzi wyłącznie o znacznie większą sztywność nadwozia. Samonośna konstrukcja znacząco utrudnia montaż wyciągarki, choć off-roadowi zapaleńcy omijają ten problem, montując konstrukcję usztywniającą przód. Poza tym, Łada doskonale nadaje się do jazdy w terenie. Nawet bez dodatkowych modyfikacji poradzi sobie tam, gdzie polegną modne SUV-y. 58-procentowy kąt natarcia, 48-procentowy kąt nachylenia i 65-centymetrowa głębokość brodzenia – to całkiem niezłe wartości.

Łada Niva nie jest klasycznym SUV-em

Choć w terenie Niva bez problemu rozstawia po kątach pseudoterenowe bulwarówki, to na asfalcie radziecka konstrukcja skazana jest na porażkę. To auto ma już 41 lat, a przez ten czas konstrukcja zmieniła się tylko nieznacznie. Silniki są ospałe, paliwożerne i miewają swoje humory. Zawieszenie (z przodu niezależne, z tyłu sztywne) jako tako wybiera nierówności, ale konkurencyjna (pod względem ceny wersji podstawowej) Dacia Duster robi to bez porównania lepiej.

Mimo stałego napędu czterech kół, Łada Niva bywa nerwowa na śliskiej nawierzchni. Wszystko przez krótki rozstaw osi wersji trzydrzwiowej, a właśnie taka jest najczęściej spotykana. Jeżeli tył wymknie się spod kontroli, a kierowca nie zgasi poślizgu szybką i zdecydowaną kontrą, samochód zaliczy obrót. Niva nie jest też królem autostrady. Samochód da się prowadzić z prędkością powyżej 100 km/h, ale o jakimkolwiek komforcie akustycznym można zapomnieć. Opływające samochód powietrze i szumy generowany przez mechanizmy różnicowe nawet świętego wyprowadzą z równowagi.