12 cylindrów, piekielna moc i linie, które do dziś zapierają dech w piersiach – oto Lamborghini Miura P400, czyli pierwszy prawdziwy supersportowiec w portfolio włoskiego eksperta od ciągników rolniczych.

Czy brak wyścigowego rodowodu może być przeszkodą w odniesieniu spektakularnego sukcesu na drogach? Nie, a Lamborghini Miura P400 jest tego najlepszym przykładem. Pierwszy supersamochód włoskiego producenta sprzedał się zanim jeszcze otrzymał nadwodzie. 12 cylindrów umieszczonych za plecami kierowcy i włoskie pochodzenie – to wystarczyło, żeby majętni klienci sięgnęli do kieszeni.

Miura nie była pierwszą drogową maszyną sygnowaną przez włoskiego producenta. Piękna Włoszka objawiła się światu dwa lata po premierze modelu 350 GT. Nie ulega jednak wątpliwości, że to właśnie ten pojazd dał początek linii wściekłych byków z umieszczoną centralnie dwunastocylindrową jednostką.

Lamborghini Miura P400 sprzedała się jeszcze zanim otrzymała nadwozie

Zanim piękna Miura narodziła się na deskach kreślarskich stylistów Bertone, wpierw powstała koncepcja mechaniki, która miała napędzać zaprojektowane później nadwozie. Stworzenie jednostki napędowej powierzono firmie Società Autostar, dowodzonej przez Giotto Bizzarriniego (ten sam specjalista, który pracował przy projekcie Ferrari 250 GTO).

Nie był to zupełnie nowy silnik, a ewolucja motoru napędzającego model 350 GTO, jednak o klasie stworzonej wówczas widlastej dwunastki najlepiej świadczy fakt, że ten sam silnik (oczywiście z niezbędnymi modyfikacjami) napędzał potwory z Sant’Agata Bolognese do 2010 roku. Szeregi zespołu inżynierów zasilili Gian Paolo Dallara i Paolo Stanzani. Testy na drodze miał przeprowadzić Bob Wallace.

Prototypowe podwozie Miury wraz z jednostką napędową zaprezentowano światu w trakcie salonu samochodowego w Turynie w roku 1965. To wystarczyło, aby do firmy wpłynęły pierwsze zamówienia na nowego sportowca.

Konstrukcję nośną tworzyły dwa lekkie tunele o perforowanej strukturze. Za usztywnienie całości odpowiedzialna była centralna belka. Chłodnica była umieszczona wysoko na froncie konstrukcji, a tuż za nią znalazło się miejsce na koło zapasowe. Przestrzeń na akumulator wygospodarowano w okolicy tunelu środkowego.

Moc widlastej dwunastki trafiała na koła za pośrednictwem pięciostopniowej przekładni manualnej, współpracującej z trzypłytkowym sprzęgłem o wyczynowej charakterystyce. Wiele z tych rozwiązań miało nigdy nie trafić do produkcji seryjnej, co de facto wyszło na dobre pięknej włoszce.

Elektryzująca mechanika potrzebowała jeszcze równie efektownego opakowania. Ferruccio Lamborghini powierzył projekt studiu stylistycznemu Bertone. Początkowo prace nad Miurą prowadził sam Giorgetto Giugiaro, jednak tuż przed przejściem włoskiego stylisty do studia Ghia, Bertone postanowił odsunąć go projektu. Założyciel słynnego studia musiał przeczuwać nadchodzące zmiany, bowiem cały projekt był utrzymywany w ścisłej tajemnicy – designer nie miał pojęcia nad jakim samochodem pracuje.

Prototypowy egzemplarz Lamborghini Miura zaprezentowano w Genevie

Prace kontynuował Marcello Gandini. Projekt stylisty wymuszał pewne zmiany w konstrukcji pojazdu – chłodnica powędrowała niżej i została obrócona, dzięki czemu koło zapasowe zostało przesunięte do przodu. Efekt? Stosunkowo długi (jak na samochód z centralnie umieszczonym silnikiem) i smukły przód.

Jeżdżący prototyp zaprezentowano światu w marcu 1966 roku podczas targów samochodowych w Genewie (jeżdżący nie znaczy gotowy, testy drogowe rozpoczęły się dwa miesiące później). Samochód oznaczono symbolem P400, co miało być nawiązaniem do pojemności skokowej silnika – posteriore 4 litri, czyli z tyłu 4 litry.

Tak naprawdę jednostka napędowa Miury legitymowała się pojemnością na poziomie 3,9 litra, jednak czy miało to jakiekolwiek znaczenie? Nie, bowiem piękne linie włoskiego nadwozia przyćmiły wszystkie inne pojazdy, które były wystawiane na słynnej imprezie. Niemal gotowa do produkcji wersja została odsłonięta jeszcze tego samego roku, podczas paryskich targów.

Kolejnym etapem rozwoju maszyny było stworzenie pięciu modeli przedprodukcyjnych. Samochody były oznaczone numerami 0502, 0862, 0706, 0961 i 0979. Dwa ostatnie egzemplarze charakteryzowały się nieco zmienioną mechaniką – w przeciwieństwie do wcześniejszych jednostek badawczych, wał korbowy silnika obracał się tu ruchem zgodnym z kierunkiem przemieszczania się wskazówek zegara.

Lamborghini Miura P400 zadebiutowała z kilkoma zmianami

Nadwozie pierwszego produkcyjnego Lamborghini Miura P400 było oznaczone numerem 1006. Producent zdecydował się na wprowadzenie kilku istotnych zmian w układzie przeniesienia napędu – trzypłytkowe sprzęgło zostało zamienione na „cywilny” wariant, zamontowany na wspólnej osi z wałem korbowym. Moc trafiała na wałek wejściowy za pośrednictwem tradycyjnej przekładni zębatej.

Alternator przeniesiono na prawą stronę silnika, a do jego napędu posłużył pasek zębaty (w egzemplarzach prototypowych tę funkcję pełniła przekładnia zębata). Akumulator przesunięto bardziej do przodu, co miało zagwarantować korzystniejszy rozkład mas pomiędzy osiami pojazdu.

W wariancie produkcyjnym zrezygnowano z ekshibicjonistycznej pokrywy silnika (wykonanej z plexiglasu), co miało związek z problemami z chłodzeniem potężnej jednostki, które pojawiły się w egzemplarzach prototypowych. W jej miejscu pojawiły się charakterystyczne żaluzje. W dość spartańsko zaprojektowanym wnętrzu zmieniło się położenie pedału gazu – wariant podwieszany ustąpił miejsca montowanemu w podłodze.

Lamborghini Miura P400 zachwycała designem i mocą, ale w beczce miodu nie zabrakło łyżki dziegciu

Silnik w egzemplarzach produkcyjnych rozwijał moc rzędu 350 KM i moment obrotowy na poziomie 355 Nm. To wystarczało, aby sportowy pocisk mógł rozpędzić się do pierwszej setki w czasie 6,7 sekundy. Lamborghini Miura P400 mogła gnać z prędkością 280 km/h. Jak twierdził sam Ferruccio Lamborghini, w owym czasie był to najszybszy drogowy samochód.

Jednostka V12 była zasilana czterema gaźnikami Weber 40IDL-3C. Układ rozrządu składał się z czterech wałków napędzanych łańcuchami. Pracę krzywek inicjowały popychacze szklankowe. Moc trafiała na tylne koła za pośrednictwem 5-biegowej przekładni manualnej, wyposażonej w synchronizatory Porsche.

Mechanika przedstawiała się niezwykle imponująco, pewne problemy rodził jednak układ zawieszenia. Tył został osadzony na sprężynach Armstrong. Praktyka pokazała, że miękkie zestrojenie nie zapewniało należytej stabilności. Pewne problemy stwarzał także przód, który „szedł jak po sznurku” tylko wtedy, gdy dociążał go pełny zbiornik paliwa. Problem ten rozwiązano dopiero w modelu oznaczonym jako Miura P400S, w którym zastosowano sprężyny Koni.

Mimo narowistego i dość nieprzewidywalnego charakteru, Miura sprzedawała się rewelacyjnie. Liczbę 50 egzemplarzy, przewidzianych na rok 1967, szybko trzeba było zwiększyć o 100 procent. Majętni klienci byli zachwyceni pięknymi liniami nadwozia, którymi Miura przyćmiła całą ówczesną konkurencję.

Przez cały okres produkcji, Lamborghini Miura ewoluowała w kierunku sportów motorowych. Powstały modele P400 S i P400 SV, które charakteryzowały się bardziej sportowym prowadzeniem i lepszymi osiągami. Z fabryki w Sant’Agata Bolognese wyjechała też prototypowa wersja specjalna Jota, która była lżejsza, mocniejsza i szybsza od każdego poprzedniego modelu. Mimo to Miura nigdy nie wyjechała na tory wyścigowe. Nie przeszkodziło jej to jednak w zapisaniu się na kartach historii drogowych supersamochodów.

Lubisz sportowe klasyki? Zatem z całą pewnością spodoba Ci się też De Lorean DMC – 12.