Skoda Octavia – Generacja „zero”
Skoda Octavia jest doskonale znana polskim kierowcom. Obecną generację tytułujemy numerem trzecim.
Jednak, czy jest to właściwe określenie. Przyglądając się historii marki Skoda, znajdziemy model Octavia, produkowany dużo wcześniej, niż od 1996 roku, kiedy to pojawiła się generacja określana powszechnie mianem pierwszej.
Otóż w roku 1959 zakłady noszące nazwę AZNP Mladá Boleslav zaprezentowały swój nowy model, Skodę Octavię. Znacjonalizowane zakłady Skody po zawirowaniach wczesnych lat 50. wróciły do formy i przedstawiły w owej dekadzie trzeci z kolei model wiodący. Po modelach rodzin 1200 i 440, przyszedł czas naszej bohaterki – Octavii
Skoda Octavia – Ewolucja zamiast rewolucji
Stylistycznie Octavia nie wprowadzała wielkich zmian, względem serii 440, noszącej nazwę handlową Spartak. Spartak zaś, podobnie, jak wcześniejsze modele z rodzin 1200 i 1100, opierały się na sprawdzonych rozwiązaniach, znanych z przedwojennych modeli Skody. O ile modele 1101/1102 nosiły znamiona stylistyki lat 30., o tyle rodzina modeli 1200 nie odbiegała od najnowszych światowych trendów, a co ciekawe, jej nadwozie zostało nawet przebadane przez producenta w tunelu aerodynamicznym.
Rozwiązania techniczne, choć przykryte już modniejszymi nadwoziami pontonowymi, zostały jednak ciągle dość konserwatywne. Gros produkcji stanowiły dwudrzwiowe sedany, które stylistycznie wywodziły się bezpośrednio z serii modelowej 440. Zmiany były kosmetyczne. Można powiedzieć, że oko laika mogło pomylić Spartaka i Octavię, jednak nie można odmówić mu elegancji. Octavia przeszła właściwie jeden poważniejszy lifting w roku 1961, kiedy na tylne błotniki trafiły niewielkie skrzydełka z wbudowanymi światłami, a z przedniego grilla zniknęła pozioma listwa ze znakiem fabrycznym.
Montowane w Octavii czterocylindrowe silniki rzędowe, chłodzone cieczą, z rozrządem OHV miały pojemność 1089, lub 1221 cm3 i nie odstawały od przeciętnej w swojej klasie pojemnościowej.
Choć nie było to już rozwiązanie wybitnie na czasie, karoseria została w ośmiu punktach na ramie z dwoma podłużnicami przednimi, schodzącymi się za skrzynią biegów w ramę rurową. Napęd był przenoszony na tylne koła.
Ewolucją, względem modeli poprzednich, było nowe zawieszenie kół przednich. Dawniej stosowany system opierający się na poprzednim resorze piórowym, zastąpiony został systemem z dwoma wahaczami na stronę, sprężyną śrubową i amortyzatorem. Z pewnością było to rozwiązanie znacznie bezpieczniejsze od wcześniej stosowanego, albowiem tam resor, podatny na pękanie, stanowił jednocześnie dolny wahacza.
Skoda Octavia – podwozie rodem z lat 30.
Tylne zawieszenie w dalszym ciągu stanowiła łamana oś tylna z poprzecznym resorem piórowym mocowanym powyżej dyferencjału. Takie rozwiązanie miało niestety wady – zależnie od obciążenia, zmieniał się kąt pochylenia kół tylnych. Aby zniwelować ten efekt, część użytkowników decydowała się na „rozklepanie” resora. O ile przy jeździe z obciążeniem samochód prowadził się poprawnie, o tyle, z pustym bagażnikiem, potrafił zamieść tyłem na śliskiej nawierzchni.
Patrząc ze współczesnego punktu widzenia, Octavia nie była zbyt bezpiecznym samochodem, ze sztywną kolumną kierowniczą, co gorsza, mającą początek tuż za przednim zderzakiem, jednoobwodowym, bębnowym układem hamulcowym, stojącym układem pedałów i brakiem pasów bezpieczeństwa. Ale takie były realia epoki…
Skoda Octavia – Na tle epoki
Za pewnego rodzaju niedostatek można uznać stosunkowo ubogą ofertę, jeśli chodzi o wersje nadwoziowe, których dostępne były jedynie trzy w produkcji pełnoseryjnej – sedan, combi (od 1961 roku) i roadster, noszący nazwę Felicia. Niestety Octavia nie doczekała się wersji czterodrzwiowej, co nie jest decyzją do końca zrozumiałą.
Na tle samochodów z epoki na pewno nie odstawała in minus, a w momencie prezentacji, mogła się rzeczywiście podobać.
Cena Octavii z pewnością również należała do jej zalet, szczególnie na rynkach eksportowych. Poza państwami RWPG, Octavie dostępne były obecne m.in. na rynku austriackim, niemieckim, francuskim, holenderskim, greckim, brytyjskim, norweskim, czy fińskim. W Niemczech Zachodnich Octavia kosztowała w bazowej wersji 3995 DM, zaś cennik popularnego Volkswagena Garbusa rozpoczynał się od ceny 4200 DM. Przy nie mniej wygodnym wnętrzu produkt Skody dysponował zdecydowanie bardziej użytecznym bagażnikiem o pojemności około 360 litrów.
Pod względem wyposażenia, jak i u konkurencji, nie można było liczyć na zbyt wiele, ale Skoda posiadała nagrzewnicę powietrza, co wcale nie było jeszcze rzeczą oczywistą, za którą wielu producentów zachodnich jeszcze wymagało dopłaty! Tapicerka na ogół składała się z wełnianego materiału łączonego ze skajem. Na desce rozdzielczej, po bokach dużego prędkościomierza można było znaleźć paliwomierz i wskaźnik cieczy chłodzącej. Dźwignię zmiany biegów umieszczono modnie wówczas, na kolumnie kierownicy. Czterostopniowa skrzynia biegów posiadała synchronizację II, III i IV przełożenia.
https://www.youtube.com/watch?v=TwnxJKcwH6g
Czechosłowacki film instruktażowy dla szkół jazdy, zapoznający z Octavią.
Skoda Octavia – Skromna moc
Moce zawierały się pomiędzy około 41 KM w wersji bazowej, a najmocniejsza Octavia TS 1200 dysponowała mocą około 55 KM – dzisiaj to wartości już niespotykane w nowych samochodach, jednak na takie moce klienci wybierający Volkswagena musieli czekać aż do początku lat 70. , mając w modelu 1200 jedynie skromne 34 KM. Najsłabsza Škoda Octavia osiągała prędkość maksymalną rzędu 110 km/h, zaś najmocniejsza rozpędzała się do 135 km/h. Z dzisiejszej perspektywy to małe wartości, lecz i te parametry nie odbiegały od średniej reprezentowanej przez podobnej klasy samochody z przełomu lat 50. i 60. .
Dość dobre opinie zbierał silnik Octavii również za swoją trwałość, bez remontu pokonując przebiegi nawet powyżej 120 tysięcy kilometrów, przy czym interwał pomiędzy wymianami oleju wynosił 3000 km(!). Z dzisiejszego punktu widzenia te dane również zaskakują, lecz dla porównania, w latach 60. przebieg pomiędzy wymianami oleju silnikowego w Garbusie wynosił 2500 km i to przy stosowaniu olejów najwyższej klasy, zaś Fiat w swoim modelu 1100 zalecał wymiany nie rzadziej, niż 5000 km.
Była to już jednak ostatnia dekada, kiedy samochody produkowane przez Blok Wschodni jeszcze nie zaczęły wyraźnie odstawać jakością i rozwiązaniami od produktów zachodnich.
