Oficjalna strona Fundacji Emanio Arcus. Poprawa bezpieczeństwa poprzez informację, edukację i profilaktykę
Star 200

Star 200 – ikona ze Starachowic

Star 200 – kultowa ciężarówka do dziś jest ikoną polskiego przemysłu motoryzacyjnego

Star 200, czyli legendarna ciężarówka ze Starachowic, to jedna z fundamentalnych podstaw polskiego przemysłu motoryzacyjnego. O tym jak bardzo udany był ten model, niech świadczy fakt, że do dziś wykorzystywany jest przez drobnych prywatnych przedsiębiorców i niektóre służby gminne. Tak, ten klasyk zdecydowanie nie chce odejść na zasłużoną emeryturę. Dla wszystkich miłośników motoryzacji powinno być to ogromnym powodem do dumy, tym bardziej, że nie mówimy tu o samochodzie licencyjnym. Poza nielicznymi podzespołami, Star 200 to od początku do końca dzieło polskich inżynierów. Marka kultowych ciężarówek to skrót od nazwy miasta, w którym były produkowane, jednak przypadkowe nawiązanie do angielskiego słowa, z dzisiejszej perspektywy, jest strzałem w dziesiątkę. Star to bodaj najjaśniej świecąca gwiazda polskiej motoryzacji.

Star 200 – historia nieśmiertelnej ciężarówki ze Starachowic

Plany uruchomienia produkcji nowego samochodu ciężarowego pojawiły się w starachowickiej fabryce już w pierwszej połowie lat 60-tych. Prace nad prototypem wystartowały w 1964 roku. W 1966 roku zaprezentowano gotowy pojazd. Okres PRL-u nie był jednak czasem, w którym pieniądze na inwestycje płynęły niczym rwący nurt górskiego potoku. Istotne utrudnienia, wynikające z niedofinansowania fabryki, wymusiły wprowadzenie dwóch modeli przejściowych,stanowiących coś w rodzaju bufora między starym a nowym.

Star 28 i Star 29 bazowały na dobrze znanych modelach. Jako ewolucja Stara 25, produkowanego od stycznia 1960 roku, oraz Stara 27, który w drugiej połowie 1962 roku jako pierwszy model w gamie producenta ze Starachowic otrzymał silnik wysokoprężny, stare-nowe samochody spełniły swoje zadanie.
Nie można jednak powiedzieć, że modele 28 i 29 były tylko kosmetycznie odświeżonymi wersjami swoich poprzedników. W ich konstrukcji uwzględnionych zostało kilka elementów, w które później miał być wyposażony rodzący się w bólach Star 200. Nowe zawieszenie, osie oraz rama nośna pozwalały osiągnąć ładowność na poziomie 5000 kg, czyli o 1000 kg więcej niż w przypadku modeli bazowych. Kabiny modeli przejściowych zostały opracowane przy znacznym udziale firmy Chausson z Francji.

W rezultacie okazało się, że modele 28 i 29 pełniły wartę na posterunku znacznie dłużej, niż pierwotnie zakładano. Podstawowy Star 200 zadebiutował dopiero w 1976 roku, czyli dziesięć lat po prezentacji prototypu.

Star 200 – na taką ciężarówkę warto było czekać

Star 200

1. Star 200

Praktycznie cała konstrukcja samochodu była nowością na tle poprzednich modeli producenta ze Starachowic. Wcześniej użytych zostało tylko kilka podzespołów, które trafiły do Stara 28 i 29. W żaden sposób nie wpływało to jednak na innowacyjność “dwusetki”.

Nitowana rama nośna była znacznie sztywniejsza od wcześniej stosowanych rozwiązań. Do napędu ciężarówki posłużyła nowa jednostka wysokoprężna typu S359. Sześciocylindrowy silnik generował 150 KM.

Za przeniesienie napędu na koła osi tylnej odpowiadała pięciobiegowa, niezsynchronizowana skrzynia AK5-45, produkowana na licencji ZF. Zsynchronizowany wariant S5-45 pojawił się nieco później. Rekordowe możliwości ładunkowe, które w modelu 200 sięgały aż sześciu ton, wymusiły zastosowanie wzmocnionego sprzęgła.

W “dwusetce” zastosowano kabinę wagonową, która w latach 60-tych, kiedy zaprezentowano prototyp nowej ciężarówki, mogła uchodzić za nowoczesną. Niestety, kilka lat po rozpoczęciu produkcji, standardem stały się odchylane kabiny, czego Star 200 nie oferował. Mimo to, kierowca nie mógł narzekać na niedostatki w miejscu pracy. Znaczna powierzchnia przeszklona zapewniała dobrą widoczność, na co wpływ miała także konstrukcja nieuwzględniająca słupka pośrodkowego. Koniec końców była to udana konstrukcja, o czym świadczyło zagraniczne zainteresowanie. Kabina Stara 200 była eksportowana na Węgry, gdzie trafiała do ciężarówek sygnowanych przez Csepel.

Na obie osie trafiły dwuobwodowe hydrauliczne hamulce bębnowe, zaopatrzone we wspomaganie. Zawieszenie przednie składało się ze wzdłużnych resorów piórowych i amortyzatorów teleskopowych i gumowych, tył to półeliptyczne “pióra” i amortyzatory gumowe. Pojazd legitymował się masą na poziomie 4200 kg. Dopuszczalna ładowność to wspomniane już 6000 kg. Ciężarówka ze Starachowic mogła holować przyczepę o masie całkowitej 8500 kg.