Żuk klasyczny dostawczak

1
1541
Żuk A-03 z silnikiem S-21
Żuk A-03 z silnikiem S-21

Żuk klasyczny dostawczak

Zuk skrzyniowy na bliźniakach
Żuk klasyczny dostawczak tu na bliźniakach

W powojennej Polsce zapotrzebowanie na  samochody dostawcze było bardzo duże, dlatego prace nad wdrożeniem auta do produkcji prowadzono wręcz w ekspresowym tempie. Jednym z takich aut był Żuk.
W 1956 r w Lubelskiej Fabryce Samochodów Ciężarowych zaczęto prace na nowym autem dostawczym. Nad projektem pracował początkowo inż. Roman Skwarek, a w następnym okresie inż. Stanisław Tański. W bardzo krótkim okresie stworzono projekt auta dostawczego do którego posłużono się podzespołami produkowanej Warszawy M-20. Prototyp “dostawczaka” został ukończony w 1957 r i otrzymał nazwę Żuk A08. Do napędu użyto silnika M-20 dolnozaworowej jednostki rzędowej o pojemności 2120 cm3 i mocy 50 KM, napęd był przenoszony za pomocą trzy-biegowej skrzyni biegów i jednoczęściowego wału na koła tylne. Z modelu Warszawa zastosowano także 12 V instalację elektryczną, wał napędowy, tylny most oraz niezależne zawieszenie wraz z hamulcami, a cała konstrukcja była oparta na ramie podłużnicowej. Auto charakteryzowało się dwu drzwiowym nadwoziem Pic-up z przestrzenią ładunkową 4 m2, a dostęp do ładunku był możliwy przez uchylaną tylną burtę.

 

Zuk skrzyniowy na bliźniakach, jazda testowa
Zuk skrzyniowy na bliźniakach, jazda testowa

Żuk klasyczny dostawczak – wersja A-03

Oficjalnie Żuka A-03 zaprezentowano na Targach Poznańskich w 1958 r i tego samego roku powstała seria próbna, około 50 sztuk. Auto charakteryzowało się wzmocnionym zawieszeniem i będącym w fazie testów silnikiem S-21, zmieniono również wiele innych podzespołów, została też zastosowana kabina z A-08 z zastosowaniem zmian w położeniu zawias drzwi ze słupka B na słupek A oraz zastosowanie większej przestrzeni ładunkowej 4,9 m2 i ładowności 1500 kg. Auto mogło rozpędzić się do około 90 km/h, zużywając przy tym średnio 14 litrów benzyny na 100 kilometrów. Poziom produkcji szybko wzrastał – w 1959 roku powstało 1048 samochodów, w kolejnym 3144. W 1965 poziom produkcji wyniósł już 8621 egzemplarzy. Eksport uruchomiono już rok po rozpoczęciu produkcji (1960). Do 1965 wyeksportowano prawie 2000 Żuków A 03.


Ciekawym szczegółem architektonicznym była jednolita forma kabiny i skrzyni ładunkowej z przetłoczeniami biegnącymi wokół całego pojazdu.
Nadawało to Żukowi dość charakterystyczny i sympatyczny wygląd. Wagonowa, dwudrzwiowa kabina kierowcy przeznaczona była dla dwóch osób.Boczne ściany skrzyni ładunkowej połączone były sztywno z kabiną.
Tylna ściana otwierana, zawieszona została na dolnej krawędzi i mogła być utrzymywana w położeniu poziomym przez dwa łańcuchy. Podłogę skrzyni ładunkowej wykonano z desek. Na trzech pałąkach stalowych rozpięta była brezentowa opończa z tylną ścianą otwieraną

FSC-Zuk A 03
Żuk klasyczny dostawczak A-03 najpowszechniejsza wersja

Żuk klasyczny dostawczak – A-05 

Żuk klasyczny dostawczak A-05 prawdziwa blaszanka
Żuk klasyczny dostawczak A-05 prawdziwa blaszanka

Na początku lat 60. pojawiło się zapotrzebowanie na model samochód o mnieszej ładowności. FSC przygotowało z tego powodu wersję furgon Żuka A-05. Charakteryzował się on ładownością 850 kg. Produkcję rozpoczęto w 1965r.

wnętrze Żuka, jak widać co najmniej skromne
wnętrze Żuka, jak widać co najmniej skromne
Żuk w wersji pożarniczej
Żuk w wersji pożarniczej


Na bazie której powstawała między innymi wersja A-14. Konstrukcja łączyła w sobie elementy wersji A 03 oraz A 05. Samochód został wyposażony w szafki na węże tłoczne, ławkę dla członków załogi, schowek na wyposażenie motopompy oraz drzwi w obu ścianach bocznych. W samochodzie użyto motopompy typu M 800 E zasilanej dwusuwowym silnikiem S-15. Produkcję tej odmiany rozpoczęto w roku 1966.

Żuk klasyczny dostawczak – w służnie Straży Pożarnej

W 1968 roku do krajowych jednostek straży trafiły pierwsze seryjne egzemplarze lekkich samochodów gaśniczych Żuk A-15. W tym samym czasie w FSC w Lublinie przystąpiono już do budowy różnych wersji nadwoziowych nowego typoszeregu samochodów dostawczych serii 30 oraz 40, które w przyszłości miały całkowicie zastąpić dotychczasowy lubelski produkt. Nowa seria “dostawczków” charakteryzowała się większą nośnością podwozia, nowoczesną sylwetką nadwozia oraz zastosowaniem serii nowych rozwiązań konstrukcyjnych. Wśród licznych odmian użytkowych tego pojazdu znalazł się również wariant przeznaczony dla straży pożarnych. Został on opracowany we współpracy z Komendą Główną Straży Pożarnych w Warszawie.

zuk 34 prototyp
zuk 34 prototyp

Pojazd oparto konstrukcyjnie o podwozie z przednim układem napędowym. Źródłem napędu miał być silnik S-21M, czyli zmodernizowana wersja dotychczasowej, górnozaworowej jednostki napędowej Żuka. Dotychczas nie udało się jednak ustalić czy silnik ów w ogóle powstał i jaki był stopień jego modernizacji. Prototypowy Żuk A-34 posiadał całkowicie zamknięte czterodrzwiowe, sześciomiejscowe nadwozie. W jego tylnej części wydzielono miejsce na motopompę, węże i armaturę gaśniczą. Na dachu pojazdu zainstalowano uchwyty na węże ssawne oraz trójprzęsłową drabinę nasadkową. .Samochód miał być produkowany w dwóch zasadniczych wariantach:GLM-8 – wyposażony w motopompę M8/8, obsada 6 osób – przewidziany głównie dla jednostek OSP,GLBM 0,6/2 – wyposażony w motopompę M2/12 oraz niewielki zbiornik na wodę, obsada 4 osoby – przewidziany jak wóz “pierwszego rzutu” dla miejskich jednostek zawodowych.
Konstrukcja nowej serii aut jednak nigdy nie weszła do seryjnej produkcji i na początku lat 70 zapadła decyzja o zatrzymaniu prac nad serią 30 i 40.

zuk 34 prototyp skrzyniowy
zuk 34 prototyp skrzyniowy

Żuk klasyczny dostawczak – idzie nowe

Żuk odrestaurowany
Żuk odrestaurowany

Na 41 Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1972 roku pokazano samochody Żuk ze zmodernizowaną kabiną kierowcy. Jej konstrukcja powstała w niedawno powołanym przy FSC Ośrodku Badawczo-Rozwojowym pod kierunkiem inż. Stanisława Tańskiego. Udało się połączyć bardziej atrakcyjny wygląd ze wzrostem funkcjonalności. Zmieniono konstrukcję przedniej ściany kabiny, co wpłynęło na poprawienie dostępu do podzespołów silnika. Szeroka górna pokrywa mogła być odchylana do góry na zawiasach w razie potrzeby można odkręcić dwie nakrętki motylkowe i zdjąć osłonę przednią (atrapę). Zmodernizowany układ ogrzewania składa się z dwóch nagrzewnic umieszczonych w przednich narożach kabiny. Każda nagrzewnica zaopatrzona została w dmuchawę z silnikiem elektrycznym. Podwyższono położenie górnej krawędzi szyby przedniej. Nowa kabina weszła do produkcji w styczniu 1973 r. i stanowiła wyposażenie wszystkich wersji nadwoziowych Żuka (pick-up, furgon, towos, samochód pożarniczy i skrzyniowy). W następnym roku od listopada wszystkie Żuki otrzymały nowy układ hamulca zasadniczego. Był to układ dwuobwodowy z podziałem na obwód kół przednich i obwód kół tylnych. Zastosowano także podciśnieniowy mechanizm wspomagający, zmieniono także system hamulca pomocniczego ręcznego. Dotychczasowy hamulec taśmowy działający na wał napędowy zastąpiony został przez mechanizm wykorzystujący szczęki hamulcowe kół tylnych.

Żuk deska rozdzielcza
Żuk deska rozdzielcza
Żuk - silnik S-21 górnozaworowy
Żuk – silnik S-21 górnozaworowy
zuk-115 wersja z przedłużoną kabiną
zuk-115 wersja z przedłużoną kabiną
Żuk z metalową skrzynią
Żuk z metalową skrzynią

W 1975 roku nastąpiła kolejna modernizacja, objęła ona silnik, zespoły podwoziowe, instalację elektryczną oraz wyposażenie nadwozia. W okresie tym zrezygnowano w FSC z produkcji dolnozaworowego silnika typu M 20, a górnozaworowy silnik typu S-21 został ulepszony. W układzie smarowania w miejsce dotychczasowych dwóch filtrów (głównego i bocznego) zastosowano nowoczesny wymienny filtr pełnoprzepływowy typu PP-6.2. W układzie zasilania wprowadzono dwuprzelotowy gaźnik opadowy typu 3452 zbliżony konstrukcyjnie do licencyjnego gaźnika (Weber) stosowanego w samochodzie PF 125p. Zastosowano także nowy filtr powietrza z wymiennym wkładem papierowym oraz zamknięty układ przewietrzania silnika. W układzie napędowym samochodu wprowadzono bezobsługowe łożysko wyciskowe sprzęgła, a dźwignię zmiany biegów przeniesiono z kolumny kierownicy na podłogę kabiny. W zawieszeniu przednich i tylnych kół zastosowano nowe licencyjne amortyzatory teleskopowe (Armstrong) a w układzie kierowniczym zmodernizowaną przekładnię ślimakową i łamaną kolumnę kierownicy, posiadającą możliwość zamontowania stacyjki z blokadą. Ponadto wprowadzono nową tablicę rozdzielczą z klawiszowymi wyłącznikami i nożną pompkę spryskiwacza szyby przedniej. Kabinę wyposażono w nowe wygodniejsze fotele kierowcy i pasażera. Fotel kierowcy otrzymał płynną i skokową regulację kąta pochylenia oparcia.



W 1976 roku odbyły się rozmowy z zarządem General Motors w kwestii udzielenia fabryce FSC licencji aut marki Bedford, miało to rozwiązać problem dotyczący następcy dla Żuka. Rozmowy jednak nie przyniosły zamierzonego skutku i Żuk od tamtego okresu przetrwał bez większych zmian do 1998 roku. Jedynym udoskonaleniem było wprowadzenie do oferty jednostki wysokoprężnej 4C90.
                        Żuk A-11b

Podsumowując z Fabryki FSC w Lublinie wyjechało 587 818 egzemplarzy oferowanych w wielu wersjach nadwoziowych jak i pod zabudowy specjalistyczne.Dziś powoli już znikają z naszych dróg
Najmłodszy Żuk ma już dziś 18 lat. I choć autu z końca produkcji daleko jeszcze do statusu zabytku, warto się nim zainteresować – samochody znikają w zatrważającym tempie, znacznie szybszym niż w przypadku aut osobowych.

Teraz jest najlepszy czas na to, by za umiarkowane pieniądze kupić ładny egzemplarz Żuka – klasycznego dostawczaka.

 

Słuchaj nas online! – Radio Bezpieczna Podróż (bezpiecznapodroz.org)