FIAT 126p Ryjek – samochód z przednim napędem

2
3507

FIAT 126p Ryjek – prototyp przednionapędowego samochodu małolitrażowego

FIAT 126p Ryjek – prototyp, który mógł zmienić całkowicie historię Polskiego Fiata 126p

FIAT 126p Ryjek

FIAT 126p Ryjek

Fiat 126p NP tak brzmiała prawidłowa nazwa prototypu, ale i też pojawiła się angielska – Traction Avant. Z kolei nazwa „Ryjek” pojawiła się z powodu nieproporcjonalnie wydłużonej maski pojazdu. Rozpoczęcie prac nad tym prototypem musiało się rozpocząć, ze względu na to, że podstawowa wersja utrudniała budowę wersji pochodnych. Ogólnie umieszczenie zespołu napędowego w tylnej części Polskiego Fiata 126p ograniczało funkcjonalność pojazdu.

Wedle postanowień OBR SM dostał zadanie opracowania samochodu z przednim napędem, oraz przy maksymalnym wykorzystaniu elementów seryjnie modelu. Prace rozpoczęto dokładnie w maju 1977 roku. Projektem przewodził
mgr inż. Zdzisław Poździak. Jednak przeniesienie układu napędowego do przodu spowodowało konieczność wydłużenia przedniej części pojazdu. W tym celu nawiązano współpracę z krakowską Akademią Sztuk Pięknych.

Akademia Sztuk Pięknych w Krakowie pod kierunkiem dr. inż. Jerzego Ginalskiego opracowała projekty bryły tego samochodu. Z kolei nad konstrukcją nadwozia i podwozia pracowali inżynierowie tacy jak: Bogdan Kocoń, Ryszard Węgrzyn, Ryszard Śmiertka, Zbigniew Michniowski oraz Lesław Dudek i Józef Nowak.
Adaptacją zespołu napędowego typu 126 do nowego samochodu kierował mgr inż. Jerzy Winogrodzki. Budowę pierwszego egzemplarza samochodu Polski Fiat 126p-650 NP ukończono grudniu 1978 roku.

Silnik umieszczono wzdłużnie przed osią kół przednich obrócony o 180 stopni, którego moc podwyższono o 4 KM. Osiągał on moc 19,1 kW przy 4800 obr./min. Nie zdecydowano się na wprowadzenie chłodzenia cieczą silnika, jednak było one wspomagane poprzez dmuchawę osiową. Skrzynia biegów również seryjna, musiała mieć przełożony dyferencjał na drugą stronę. Bez tego samochód miałby aż 4 biegi do tyłu oraz tylko jeden do przodu.

Przednie koła pojazdu zawieszone były niezależnie na zwrotnicach kolumnowych typu MacPherson współpracujących z dolnymi poprzecznymi wahaczami jednoramiennymi i sprężynami śrubowymi. W tylnym zawieszeniu nie zmieniono nic poza jedynie charakterystyką sprężyn i amortyzatorów teleskopowych. Zastosowano też nową zębatkową przekładnię kierowniczą z Fiata 128 oraz hamulce tarczowe przy kołach przednich, których rozmiar pozostał bez zmian.