Licencja włoska na auto Fiat 124 posłużyła właściwie wyłącznie jako lekka inspiracja – to Żyguli był prawdziwym pomysłem na radziecką motoryzację…
Obywatele ZSRR nie byli wymagającym użytkownikiem dróg. Cieszyli się z każdego auta, jakie udało się zdobyć po uprzednim długoletnim często oczekiwaniu. Choć władze łaskawie udostępniały ludowi pracującemu miast i wsi i Wołgę i Pobiedę, to Żyguli miał stać się prawdziwym pomysłem na klasykę gatunku. Przeciętny kierowca bardzo docenił wprowadzenie na rynek modelu opartego na włoskiej licencji – ale jakże odmiennego od pierwowzoru. A jego kontynuacje stały się wręcz hitem w szarym i uciemiężonym życiu socjalistycznego narodu. Co tak zachwyciło radzieckich kierowców?
Żyguli – owoc planu czteroletniego
Lata sześćdziesiąte upłynęły władzy ludowej pod znakiem rozwijania przemysłu, w tym motoryzacyjnego. Wołga, choć solidna i reprezentacyjna, nie była autem dla każdego. Nie mając własnych pomysłów, oparto się, nie pierwszy już raz, na licencji włoskiej. Podpisawszy umowę na kopiowanie modelu Fiat 124, Rosjanie natychmiast zbudowali fabrykę WAZ (Wołżańskij Awto Zawod w Togliatti). Plan czteroletni zakończony został powodzeniem – już w 1970 roku pierwsze egzemplarze narodowej dumy – Żyguli – zeszły z taśm produkcyjnych. Historia, która się wówczas zaczęła, swoją kontynuację miała nawet w XXI wieku – dopiero niedawno, bo w 2012 roku fabryka WAZ się zatrzymała. Imponujący, to trzeba przyznać, wynik.
Licencja na zmiany…
Licencja włoska na auto Fiat 124 posłużyła właściwie wyłącznie jako lekka inspiracja – model zmieniono w znakomitej większości. Myśl radziecka nie mogła się zgodzić z niektórymi rozwiązaniami, poza tym od razu uznano takie elementy jak zawieszenie czy układ kierowniczy za zbyt nietrwałe, jak na radzieckie drogi. Całkiem obiektywne podejście. W sumie doliczono się niespełna 800 zmian w stosunku do pierwowzoru. Sylwetka została jednak niezmieniona – jako symbol nowoczesnej linii, atrakcyjnej dla radzieckiego kierowcy.
Oprócz podwyższenia i całej masy drobnych zmian w podzespołach, do karoserii Żyguli – wówczas w wersji 2101 (w wersji eksportowej nazwanego Łada 2101), włożono całkowicie radziecki silnik benzynowy o pojemności 1,2 litra. Autorskie pomysły dotyczyły również wzmocnienia całej karoserii – konstrukcja nadwozia tak jak zawieszenie musiały być właściwie niezniszczalne. WAZ spełnił tą rolę śpiewająco, przy tym zachowując doskonałe parametry relacji jakość – cena. Żyguli – Łada – 2101 oraz następcy, 2102 i 2103, podbiły radzieckie drogi.
Niekwestionowany hit na skalę światową
Od 1970 do 2012 roku, pod nazwą Żyguli i Łada, świat ujrzało ponoć prawie dwadzieścia milionów egzemplarzy!
Choć są to statystyki wewnętrzne ZSRR i Rosji, które należy traktować z pewnym dystansem, przedstawiane liczby wzbudzają podziw. Sam model 2101, który po osiemnastu latach dał się zastąpić młodszym 2102, został wyprodukowany w niespełna 5 milionach sztuk. Choć w czasach nowożytnych, kiedy dostęp do zachodnich modeli stał się faktem, atrakcyjność radzieckiej myśli spadła, fabryka nadal notowała sprzedaż. W 2007 roku udziałami zainteresował się nawet Renault, wcześniej General Motors, zatem świat docenił również solidność rosyjskich rąk i maszyn. Takiego sukcesu nie odniosła nawet Pobieda:
https://bezpiecznapodroz.org/pobieda-duma-radzieckiej-motoryzacji
