Druga generacja hydropneumatyki, zastosowana w 1989 roku w Citroenie XM, wykorzystywała komputer, który w połączeniu z zaawansowanym (jak na owe czasy) układem elektronicznym odpowiadał za sterowanie zawieszeniem „Hydroactive”. Czujniki na bieżąco monitorowały parametry jazdy, takie jak choćby prędkość obrotową i kąt skrętu kół czy ciśnienie panujące w układzie hamulcowym, dzięki czemu możliwe było usztywnienie układu, stosownie do aktualnych potrzeb. Kierowca mógł wybierać między nastawami komfortowymi i sportowymi.
Trzecia generacja układu wykorzystuje bardziej zaawansowaną elektronikę, która umożliwia automatyczną zmianę prześwitu w trakcie jazdy. Wpływ na ten parametr ma prędkość, z którą porusza się pojazd. Taki zabieg pozwala na poprawę aerodynamiki oraz stabilności pojazdu.
Zawieszenie hydropneumatyczne – źródło niemałych problemów?
O zaletach zawieszenia hydropneumatycznego można napisać bardzo wiele, a niebiański komfort to tylko jedna pozycja z długiej listy przykładów. Jednak czy trwałość układu również stanowi argument na tak? Tutaj panują podzielone opinie. Powszechnie mówi się, że zawieszenie hydropneumatyczne to skarbonka bez dna, a każda awaria bezlitośnie drenuje portfel właściciela samochodu. Należy jednak podkreślić, że takie opinie to pozostałość po latach 90., kiedy próżno było szukać wykwalifikowanego fachowca poza ASO. W rezultacie kierowcy nie dbali o swoje „cytryny”, doprowadzając układ zawieszenia hydropneumatycznego do kompletnej ruiny. Zaawansowane naprawy okazywały się bardzo kosztowne, przez co rozwiązanie to obrosło bardzo złą sławą, a tamte opinie często można usłyszeć także dzisiaj.
Praktyka pokazuje jednak, że zawieszenie hydropneumatyczne nie jest mniej żywotne od stalowego „zawiasu”, a w pewnych przypadkach może wykazać znacznie wyższą trwałość. 200 tysięcy kilometrów bez żadnej poważnej ingerencji nie jest niczym nadzwyczajnym, a prawidłowo serwisowany układ posłuży jeszcze dłużej. Nie jest też prawdą, że każda naprawa wymaga składania wniosku o przyznanie kredytu. Uzupełnienie sprężonego azotu to koszt rzędu kilkudziesięciu złotych. Wymiana kuli uszczupli portfel o kilka „stówek”. Oczywiście, naprawa poważnych usterek kosztuje odpowiednio więcej, jednak te pojawiają się najczęściej w wiekowych, zajeżdżonych modelach i przeważnie wynikają z zaniedbań serwisowych lub z niefachowej obsługi.
grafika tytułowa: CC BY-SA 3.0; autor: Michiel1972; źródło: wikimedia commons
1. CC BY 2.5; autor: Teccirio~commonswiki; źródło: wikimedia commons
2. CC BY 2.5; autor: Teccirio~commonswiki; źródło: wikimedia commons
