Chevrolet Master – Magia mocy
Dlaczego Chevrolet Master, pomimo tego, że miał 6-cylindrowy silnik, stał się jednym z popularniejszych samochodów w Polsce w przededniu II Wojny Światowej? Odpowiedź wydaje się nasuwać sama, kiedy porównamy ceny innych samochodów. A raczej porównamy stosunek ceny do jakości.
Chevrolet Master kosztował 7640 zł (9800 zł – DeLuxe), a za Polskiego Fiata 518 trzeba było wydać 9000 ówczesnych złotych. Jeszcze droższe i słabsze były Mercedes 170V i Citroen 11CV. Bezkonkurencyjność Chevroleta staje się jasna, kiedy porównamy silniki. Fiat z czterocylindrowego 1.8 dawał 45 KM, Mercedes zaś jedynie 38, a Citroen z 1.9 litra, 56 KM. Chevrolet Master miał zaś pod maską sześciocylindrową rzędówkę z rozrządem OHV, o pojemności 3,5 litra i mocy 85 KM! To pozwalało rozwinąć 135 km/h. Znając jednak standard dróg w przedwojennej Polsce, raczej nikt, poza rajdowcami, nie korzystał z pełni możliwości. A dla nich Chevrolet Master okazał się znakomitym wyborem, o czym będzie dalej.
Chevrolet Master – Relatywnie tanio
Piszę o magii ceny, lecz należy jasno powiedzieć, że 7640 zł, to w przedwojennej Polsce był majątek. Za dobre zarobki uważano kwoty rzędu około 200 ówczesnych złotych. Paliwo również nie należało do tanich, a przedwojenne samochody – do ekonomicznych.
Jeden z najtańszych samochodów na rynku nowych, Fiat 500, kosztował około 3600 zł, a 508-ka już nawet 5400 zł. Znacznie nowocześniejszy Opel Kadett z montowni LRL był wydatkiem około 5200 zł. Relatywnie jest to więcej, niż dzisiaj musimy zapłacić obecnie za najtańsze samochody. Samochód w II RP, przez wiele lat był dobrem wybitnie luksusowym. Dopiero ulgi w postaci odpisania od podatku dochodowego 20% ceny samochodu produkcji krajowej, w drugiej połowie lat 30. zmieniły nieco tę sytuację. Ale ciągle nie na tyle, żeby samochód stał się dobrem pierwszej potrzeby. Dalej drogie było jego utrzymanie, a użyteczność poza miastem, dość niewielka, z racji fatalnego stanu dróg. W przededniu wojny jeździło po nich zaledwie około 40 tysiecy pojazdów samochodowych. To wszystko spowodowało, że w okresie międzywojennym, na samochód decydowali się przede wszystkim ludzie zamożni. A ci woleli wybrać modele bardziej komfortowe i trwałe. Master z pewnością taki był.
Chevrolet Master – prosty wybór
Chevrolet Master, w wersji podstawowej w Polsce, występował jako wersja 4 drzwiowa dla pięciu osób. Nie zdecydowano się wprowadzić wersji dwudrzwiowej Coach, ani dwumiejscowego Coupe. Dostępna była natomiast bogatsza wersja, Master DeLuxe, która posiadała nieco lepsze materiały wykończeniowe, a także 7 miejscowa wersja Imperial Limousine. W niej pasażerowie mogli się odgrodzić od szofera lustrzaną szybą.
Chevrolet Master w wersji bazowej posiadał sztywną oś przednią zawieszoną na resorach, zaś DeLuxe, skomplikowany, niezależny system Dubonet, który okazał się zbyt delikatny na polskie drogi. Dlatego też wybór wydawał się dość prosty i większość klientów decydowała się na podstawową wersję. Ponadto, różnica ceny pomiędzy wersjami, była znaczna.
Wszystkie wersje posiadały ten sam sześciocylindrowy silnik o pojemności skokowej 3545 cm3. Wał korbowy oparto na 4 panewkach. Zasilanie zapewniał pojedynczy gaźnik. Napęd przenosiła trzybiegowa, w pełni zsynchronizowana skrzynia biegów i suche sprzęgło jednotarczowe. Od sezonu 1939 dostępne było, w bogatszych wersjach, sterowanie pneumatyczne, z dźwignią przy kierownicy, zamiast w podłodze. Napędzana była sztywna oś tylna, zawieszona na półeliptycznych resorach piórowych.
Kierowanie było realizowane sztywną kolumnę kierownicy i ślimakową przekładnię. Wszystkie mechanizmy były przytwierdzone do solidnej ramy o dwóch podłużnicach. Hamowanie zapewniały cztery hamulce bębnowe ze sterowaniem hydraulicznym.
Nadwozia wykonywano całkowicie ze stali. Wyjątkiem była wersja dla Policji Państwowej, z nadwoziem otwartym i brezentowym dachem.
Chevrolet Master – Kawał wozu
Chevrolet Master był dużym samochodem. Długość wynosiła 4775 mm, Imperial Limousine 5328 mm, a szerokość 1800 mm. Wersje standardowe miały rozstaw osi 2857 mm, a limuzyna aż 3404 mm. Takie wymiary odpowiadają, mniej więcej, standardowi dzisiejszych samochodów segmentu D – Oplowi Insignia, czy Fordowi Mondeo. Współczesne samochody są nieco cięższe, ale i Chevrolet do lekkich nie należał. Krótsze wersje ważyły w granicach 1340 – 1370 kg. Jeszcze ponad dwieście kilogramów więcej ważył Imperial Limousine. W oficjalnych materiałach reklamowych nie istnieją dane dotyczące pojemności bagażnika. Wiadomo tylko, że wersja standardowa bagażnik miała dostępny od wewnątrz, z umieszczonym na tylnym pasie kołem zapasowym. Wersje DeLuxe posiadały zewnętrzną klapę bagażnika, w którym zamknięto również zapas. Jako dodatek do wersji DeLuxe można było zamówić dodatkowe koła zapasowe na przednich błotnikach.
Na desce rozdzielczej w prostokątnej obudowie zgrupowano wskaźniki. Centralne miejsce zajmował prędkościomierz, a po lewej i prawej stronie znalazły się amperomierz, wskaźnik poziomu paliwa, manometr oleju i wskaźnik temperatury cieczy. Ciekawostką jest rozwiązanie odpalania. Istniała normalna stacyjka, lecz jej przekręcenie do oporu nie uruchamiało rozrusznika. Przycisk włączający rozrusznik umieszczony był na podłodze.