NEDC vs WLTP cz.6

Napisany przez: Filip Michno

Opublikowany dnia: Wrz 21, 2020

paliwo

Zakup nowego samochodu można porównać do ślubu. Setki obietnic gwarancji, a rzeczywistość wygląda zupełnie inaczej. Gdy przychodzimy do salonu jesteśmy obsypywani niczym konfetti, setkami broszurek z parametrami naszego nowego rydwanu. Wszystko wskazywałoby, że to związek idealny, ponad dwie tony masy, 5 litrów spalania, idealna z nas będzie para. Niestety już po pierwszej, przymusowej wizycie na stacji lub spojrzeniu na wskaźnik zużycia paliwa dostajemy kubeł zimnej wody na głowę. Rewolucja nadeszła wraz z WLTP.

Dlaczego doszło do zmiany?

Większość z nas ma świadomość, że ilość spalanego paliwa podawaną przez producentów należy traktować z przymrużeniem oka. Parametry spalania podawane konsumentom były wyliczane na podstawie testów NEDC. Testy te, opracowano w latach 80. Jednak przez ponad 30 lat wiele się zmieniło w naszej drogowej rzeczywistości, a przede wszystkim technologiczne możliwości.

Dla kogo te wartości?

Niestety  testy NEDC czy WLTP i tym podobne są tylko i wyłączanie dla producentów. Pisałem już wcześniej o normach emisji spalin, które regularnie nękają producentów samochodów. Powyższe testy mają za zadanie stworzyć jedynie punkt odniesienia dla norm emisji spalin.

To ile tak naprawdę pali?

Nigdy tego się nie dowiemy, bo niby na jakiej podstawie producenci mieliby podawać takie wartości? To same auto w zależności od kierowcy oraz miejsca przemieszczania - miasto lub teren, może spalić zupełnie inne ilości paliwa. Zastanówmy się zatem, czy da się ustalić uśrednioną wartość zużycia paliwa, która zaspokoiłaby każdego? Bywają użytkownicy, którzy potrafią zejść nawet poniżej wartości katalogowych – „szacun”. Są też tacy, w przypadku których do katalogowych wartości spalania należy dodać od 4-rech do nawet 6-ciu litrów.

Niechętni producenci.

Niewiele marek informuje o zużyciu paliwa według WLTP - dlatego, że ich publikacja była obowiązkowa dopiero od 2019 roku. Oczywiście, ilość spalanego paliwa podawana jest zawsze, jednak klient nie wie, według jakiej metody były przeprowadzane testy.

NEDC vs WLTP

Rok 1997 to początek NEDC, która była jeszcze do niedawna obowiązującą wersją metodologii wykonywania oficjalnych pomiarów zużycia spalin. W momencie narodzin metodologii NEDC, różnice między wynikami laboratoryjnymi, a realnym spalaniem były niewielkie. Wynosiły one zaledwie od kilku do kilkunastu procent, natomiast w 2016 roku aż 42%.
Skąd ta zmiana?
Jednym z głównych czynników jak zwykle były oczywiście pieniądze. Producenci tak stroili jednostki, by przechodziły testy bez mrugnięcia okiem. Korzystne i „homologacyjne” wyniki spalania podnosiły sprzedaż, a w niektórych krajach przyczyniały się nawet do niższego opodatkowania. Rzeczywiste zużycie paliwa niestety spadło na dalszy plan.

Coraz większe rozbieżności.

Od 1997 roku do teraz wiele się zmieniło, jeździmy znacznie mocniejszymi autami, a ruch zrobił się dużo większy i bardziej nerwowy. Dlatego w coraz to większym stopniu, warunki laboratoryjne różnią się od tych na drodze.

Bystre umysły.

Właśnie dlatego, od pewnego czasu przedstawiciele koncernów motoryzacyjnych zgodnie stwierdzili, że „homologacyjne” zużycie paliwa, nie informuje wcale o realnym spalaniu. Ułatwia ono natomiast ono porównanie różnych modeli, które przecież muszą być badane w takich samych warunkach.

I znów ten dieselgate.

Od lat mówiło się o konieczności zaktualizowania cyklu pomiarowego. Jednak ostatecznie nie zrobiono nic w tym kierunku. Tak było, aż do czasu wybuchu afery z udziałem Volkswagena, która - jak już kiedyś wspomniałem dotyczyła również innych  koncernów.

spalone paliwo 2

Czas – start, WLTP.

Wrzesień 2017 roku - wszystkie nowe modele aut trafiające na rynek europejski podlegają już badaniom według nowej procedury testowej, tzw. cyklu WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure – zharmonizowana, ogólnoświatowa procedura badania pojazdów lekkich).

Ciąg dalszy września 2017 – nadal obowiązuje NEDC, natomiast dla nowo wprowadzanych na rynek typów aut obwiązują obie normy równolegle.
Do końca 2018 roku w broszurach konsumenckich obowiązuje tylko NEDC.

Wrzesień 2018 roku – wszystkie nowe samochody osobowe wprowadzane do obrotu w Unii Europejskiej muszą być badane i homologowane zgodnie z procedurą WLTP. Metodologia ta określona jest w rozporządzeniu Komisji (UE) 2017/1151, tak więc nowe sztuki muszą posiadać certyfikat WLTP. Wyjątek stanowią samochody z końca serii. Dotyczy to sprzedaży ograniczonej liczby niesprzedanych pojazdów, które zostały zatwierdzone na podstawie starego testu NEDC, na jeszcze jeden rok.

Styczeń  2019 roku – wszystkie samochody w salonach samochodowych powinny mieć wartości WLTP-CO2.

Różnice.

Różnice są, chociaż testy dalej przeprowadzane są głównie w laboratorium. Niestety niesie to za sobą - tak jak w przypadku pierwszej generacji testów NEDC, sporą rozbieżność.

Porównajmy zatem dwie metody.

NEDC - czas trwania badania to 20 minut, pojazd pokonuje dystans 11 km przy  uśrednionej prędkości od 34 km/h do maksymalnie120 km/h.

WLTP - czas trwania badania to 30 minut, pojazd pokonuje dystans  23,25 km przy uśrednionej prędkości 46,5 km/h do maksymalnie 131 km/h.

NEDC składał się z dwóch faz:
66 % - symulowanie jazdy w warunkach miejskich
34 % - symulowanie jazdy w warunkach pozamiejskich

WLTP składa się natomiast już z czterech faz:

52 % - symulowanie jazdy miejskiej
48 % - symulowanie jazdy pozamiejskiej
Przy czym auto porusza się znacznie dynamiczniej niż dotychczas.
NEDC - 25% czasu całego testu stanowiły postoje.
WLTP - 13% czasu całego testu stanowiły postoje. 

Niestety przez obniżenie wartości postojów, pojazdy z systemem start&stop nie będą już tak premiowane.

NEDC - temperatura otoczenia dowolna
WLTP - temperatura otoczenia na poziomie 23 stopni Celsjusza

W nowych testach auta biorą udział bez włączonej klimatyzacji.

Gdzie leży problem?

Na pierwszy rzut oka powyższe zmiany nie wniosły nic przełomowego. Jednak WLTP niesie za sobą jedną z najistotniejszych zmian w przepisach. Przepisy te, zobowiązują do wykonywania osobnych badań dla każdej kombinacji silnika i układu napędowego. Osobne badania wykonywane są nawet dla każdej oferowanej konfiguracji wyposażenia, która może mieć wpływ na zużycie paliwa i emisję spalin.

Kiedyś to były czasy. 

Dawniej producent miał w cenniku zawsze jakąś „gołą” odmianę. Wersję pozbawioną  dodatkowych gadżetów (czasem nawet klimatyzacji), na wąskich oponach, i to właśnie ona służyła jako obiekt do badań. Rzeczywistość była oczywiście całkiem inna. Większość samochodów trafiała na rynek z zupełnie innym wyposażeniem i zupełnie inną szerokością kół, które jak wiemy generują opory. 

Koniec sielanki.

Olbrzymia ilość testów niesie za sobą ogromne koszty. Największym problemem była gwałtowność wprowadzenia przepisów. Koncerny w bardzo krótkim czasie musiały przebadać oferowane dotychczas samochody. Jednak koszty były tylko jednym z wielu czynników. Najważniejszym ograniczeniem była nieodpowiednia ilość laboratoriów w stosunku do ilości testowanych samochodów. Skutkiem tego były kolejki do specjalistycznych instytutów.

Selekcja.

Przeanalizowano, które modele, silniki oraz wersje wyposażenia sprzedają się najlepiej. Nie trudno się domyśleć, że to właśnie one trafiły w pierwszej kolejności na testy.

Na zakończenie

Nie trudno zauważyć, że po 2017 roku spadła znacznie ilość dostępnych jednostek oraz wyposażenia. Niegdyś można było przebierać wśród kilkunastu lub nawet kilkudziesięciu jednostek. Obecnie jeśli otrzymamy możliwość wyboru powyżej ośmiu, powinniśmy czuć się docenieni. Są też producenci, którzy ilość silników w swoich modelach uszczuplili do nawet trzech.

Coraz częściej również pojawiają się gotowe pakiety wyposażenia. Oczywiście im dłużej model na rynku, tym z czasem pojawiają się dodatkowe jednostki. Producent widząc popyt inwestuje, robiąc dodatkowe badania innych wersji silnikowych.

Zapraszam do przeczytania poprzednich i kolejnych części artykułu.
CZĘŚĆ 5 https://bezpiecznapodroz.org/2020/09/15/dieselgate-drogi-przekret-cz-5/

Avatar Filip Michno

Filip Michno