Samochód ciężarowy Star 20 z przedwojennym rodowodem

Pierwszy polski samochód ciężarowy Star 20 z przedwojennym rodowodem opracowany przez inżynierów konstruktorów PZInż. 703/713/723, ciężarówka która zbudowała PRL. Różne wersje i modyfikacje na przestrzeni lat, i jego rozwój

0
184
Samochód ciężarowy Star 20 z przedwojennym rodowodem
Samochód ciężarowy Star 20 z przedwojennym rodowodem

Ogromne zapotrzebowanie transportowe z jakim musiała zmierzyć zniszczona wojną Polska musiała być zaspokojona, tak powstał samochód ciężarowy Star 20, ciężarówka z przedwojennym rodowodem. Dlatego potrzebne było opracowanie własnego uniwersalnego samochodu ciężarowego, którego konstrukcja pozwalałaby na tworzenie różnorodnych pojazdów pochodnych. Praca została zlecona do Centralnego Biura Badań i Konstrukcji Przemysłu Motoryzacyjnego (CBBK-5) powstałego wiosną 1946 roku w Łodzi. Konstruktorzy Biura to przede wszystkim pracownicy dawnego Biura Studiów P.Z.Inż. w Warszawie, w którym, w roku 1937 zbudowano prototyp samochodu ciężarowego o ładowności 4,0 ton, oznaczonego jako P.Z.Inż. 703 i P.Z.Inż. 713 co jest godne uwagi.

PZInz.703. Samochód ciężarowy Star 20 z przedwojennym rodowodem

Zanim powstał samochód ciężarowy Star 20 był P.Z.Inż.703 / P.Z.Inż.713

Pierwszy wariant pojazdu został oznaczony symbolem P.Z.Inż.703, miał on kabinę kierowcy umieszczoną za silnikiem. Zaprojektowała go grupa inżynierów z Biura Studiów w składzie: Mieczysław Dębicki, Ludomir Jakusz, Kazimierz Niewiarowski, Mieczysław Skwierczyński, Uzdowski (kompletne podwozie z zespołami przeniesienia napędu), Wacław Cywiński i Jan Werner (silnik) oraz Stanisław Panczakiewicz (nadwozie).

P.Z.Inż.713, został przekonstruowany głównie przez inżynierów Mieczysława Dębickiego i Stanisława Panczakiewicza. Samochód zachował parametry techniczno-eksploatacyjne swego poprzednika. Różnice wystąpiły zasadniczo tylko w konstrukcji szoferki, w której miejsca kierowcy i pomocnika umieszczono po obu stronach silnika. Zmiana ta doprowadziła do powiększenia powierzchni skrzyni ładunkowej (jej długość – przy zachowaniu dotychczasowej nośności, wzrastając z 4 do niemalże 5 metrów).

Dzięki temu okazało się że możliwe będzie zbudowanie nadwozi autobusowych dla 30 pasażerów, na bazie P.Z.Inż 713. Tak powstał autobus P.Z.Inż.723. Mechanicznie nie przeszedł on większych zmian.

Do wybuchu wojny we wrześniu 1939 roku wyprodukowano pierwszą partię około 100 sztuk samochodów ciężarowych P.Z.Inż.703 i P.Z.Inż.713. Traktowane były jako seria próbna, wykonana już na obrabiarkach i oprzyrządowaniu przygotowanym do masowego wytwarzania. Produkcja seryjna miała ruszyć na początku 1940 roku i wynosić 12-20 tysięcy sztuk rocznie.

Samochód ciężarowy Star 20 pierwsza polska ciężarówka
PZInz.703-PZInz.713. Samochód ciężarowy Star 20 pierwsza polska ciężarówka

Samochód ciężarowy Star 20 pierwsza polska ciężarówka

Pomimo że wojna przerwała ambitne plany produkcyjne związane z P.Z.Inż.703/713/723 praca polskich inżynierów nie poszła na marne. Trzeba było jednak na to poczekać kilka lat. Ludzie pracujący przy projekcie rodziny PZInż. 703/713/723, wykorzystali doświadczenie w trakcie konstruowania pierwszego powojennego polskiego samochodu ciężarowego jaką był Star 20. Stanisław Panczakiewicz, Mieczysław Dębiski oraz Jan i Jerzy Wernerowie skonstruowali samochód bardzo zbliżony do PZInż.713. Podobna sytuacja miała miejsce w przypadku opracowywania autobusu na bazie Stara 20 gdzie również skorzystano z doświadczeń przedwojennych. Doświadczenie które zdobyto w trakcie budowy tamtych pojazdów mocno ułatwiło i przyspieszyło prace nad pierwszym powojennym samochodem ciężarowym o zbliżonym układzie napędowym. Założenia konstrukcyjne opracowane zostały przez zespół inżynierów w składzie: Mieczysław Dębicki, Jan Werner i Jerzy Werner.

Przewidywano budowę samochodu o ładowności 3,5 ton, napędzanego silnikiem o mocy 62,5 kW, wyposażonego w czterobiegową skrzynkę przekładniową. Układ nośny miała tworzyć spawana rama podłużnicowa wraz ze sztywnymi osiami zawieszonymi na wzdłużnych resorach piórowych. Rozstaw osi ustalono na 3000 mm. Hamulce bębnowe miały być uruchamiane hydraulicznie przy zastosowaniu pneumatycznego podciśnieniowego mechanizmu wspomagającego.
W maju 1946 roku do zespołu konstrukcyjnego doszedł inż. Bronisław Morkowski i rozpoczęto właściwe prace konstrukcyjne. Silnik skonstruował inż. Jan Werner, układy napędowy i wspomagania hamulców – inż. Jerzy Werner. Rama, zawieszenie kół oraz układ kierownicy był dziełem inż. Mieczysława Dębickiego, a oś przednia i układ hamulcowy inż. Bronisława Morozowskiego. Inżynier Stanisław Panczakiewicz był konstruktorem kabiny kierowcy i skrzyni ładunkowej, a inż. Zygmunt Grzonkowski projektował instalację elektryczną tego samochodu. Ta część prac była prowadzona w Warszawie.
Pod koniec 1946 roku przekazano pierwszą część dokumentacji do Zakładu Doświadczalnego Przemysłu Motoryzacyjnego zorganizowanego w Ursusie. Budową prototypów kierował inż. Aleksander Rummel.

Samochód ciężarowy Star 20 Rajd próbny prototypów Gdynia 30.10.1948
Samochód ciężarowy Star 20 Rajd próbny prototypów Gdynia 30.10.1948

Samochód ciężarowy Star 20

Pierwsza wersja silnika oznaczonego symbolem S-40 wykonana została w lipcu 1947 roku. Wady silnika, takie jak niedostateczna sztywność kadłuba i niewłaściwie rozwiązany układ smarowania doprowadziły do powstania ulepszonego prototypu oznaczonego jako S-40R. Badania tego silnika trwały do lutego 1948 roku i stanowiły podstawę do konstrukcji nowej jednostki napędowej. Praca została powierzona zespołowi kierowanemu przez Jerzego Jędrzejewskiego. Nowy silnik otrzymał symbol S-42 i został zatwierdzony do produkcji.
W tym samym czasie powstawało podwozie samochodu. Montaż pierwszego prototypowego podwozia zakończył się 28 lutego 1948 roku i po krótkich jazdach próbnych został skierowany do Kielc, gdzie w zakładach SHL wykonano nadwozie. Oficjalne przedstawienie prototypu samochodu ciężarowego władzom resortu miało miejsce w dniu 19 czerwca 1948 roku.

Trzy samochody prototypowe wzięły udział w rajdzie kwalifikacyjnym na przełomie października i listopada 1948 roku. Doświadczenia jakie zdobyto pozwoliły na dalsze udoskonalenie konstrukcji. Zmiany konstrukcyjne wprowadzane w tym okresie do dokumentacji obejmowały: zastosowanie stopu aluminium na obudowę skrzynki przekładniowej w miejsce żeliwa, zastąpienie składanej pochwy mostu napędowego pochwą jednolitą oraz usprawnienie mechanizmu zmiany biegów i układu kierowniczego. Opracowano też nową kabinę kierowcy, którą oznaczono symbolem N 20.

Koniec prac konstrukcyjno-badawczych nad Starem 20 i przekazanie go do produkcji nastąpiło 21 lipca 1949 roku. Komitet Ministrów do spraw Kultury pierwszy raz w PRL przyznał Nagrody Państwowe za „opracowanie konstrukcyjne i technologiczne polskiego samochodu ciężarowego Star 20”. W związku z tym uhonorowani zostali inżynierowie: Mieczysław Dębicki, Zygmunt Okołów, Aleksander Rummel, Zdzisław Rytel, Jan Werner, Jerzy Werner oraz Zygmunt Grzonkowski. Produkcja samochodów została skierowana do zakładów w Starachowicach. Fabryka zbrojeniowa w 1951 roku otrzymała nazwę Fabryka Samochodów Ciężarowych im. F. Dzierżyńskiego.

Samochód ciężarowy Star 20 z przedwojennym rodowodem
Samochód ciężarowy Star 20 z przedwojennym rodowodem

Samochód ciężarowy Star 20 – dane techniczne

Pierwszy samochód Star 20 był wyposażony w 6-cylindrowy silnik o pojemności skokowej 4,188 l umieszczony wzdłużnie, nad osią przednią który osiągał maksymalną moc 62,5 kW przy 2800 obr/min. Wał korbowy podparto na czterech łożyskach ślizgowych, panewki wylano stopem cynowym. Zastosowano górnozaworowy układ rozrządu z wałem umieszczonym w kadłubie. Silnik był chłodzony cieczą o obiegu wymuszonym. Masa suchego silnika wynosiła 350 kg.

Układ zasilania gaźnik Solex 40 UAIP, o średnicy gardzieli 32 mm. Instalacja elektryczna o napięciu znamionowym 12 V zasilana była z prądnicy o mocy 220 W, natomiast moc rozrusznika 1,32 kW. Układ napędowy tworzyły następujące zespoły: jednotarczowe sprzęgłu półodśrodkowe sterowane mechanicznie, czterobiegowa niezsynchronizowana skrzynka przekładniowa, wał napędowy z dwoma przegubami krzyżakowymi oraz tylny most ze stożkową przekładnią główną o przełożeniu 6,125.

Poszczególne zespoły zamocowano do spawanej ramy podłużnicowej. Przednia oś o przekroju dwuteowym została wsparta na wzdłużnych półeliptycznych resorach piórowych. Most tylny na resorach piórowych głównych współpracujących z piórowymi resorami pomocniczymi. Koła o wymiarach 8,25-20″ posiadały ogumienie dętkowe. W układzie kierowniczym zastosowano globoidalną przekładnię ślimakową. Hamulec zasadniczy uruchamiany był hydraulicznie i współpracował z podciśnieniowym mechanizmem wspomagającym, natomiast hamulec pomocniczy mechaniczny działał na szczęki hamulcowe kół tylnej osi. Samochód miał skrzynię ładunkową o konstrukcji drewnianej.

Podstawowe wymiary samochodu Star 20 wynoszą: długość całkowita 5860 mm, szerokość 2200 mm, wysokość z opończą 2800 mm.

Masa własna 3360 kg i ładowność 4 Mg.

Prędkość maksymalna 85 km/h, średnie zużycie paliwa – do 26 l/100 km.

Samochód ciężarowy Star 20 – usprawnienia

Na skutek eksploatacji Starów ujawniono słabe punkty które trzeba było poprawić. Usprawnienia wymagały układy smarowania i chłodzenia silnika.

Do zmian konstrukcyjnych w silniku w pierwszych latach produkcji Stara 20 należały:

ulepszenie pompy oleju i dodatkowy filtr oleju (1951),

wydajniejszy wentylator chłodnicy (1953),

zastosowanie zwijanej zasłony chłodnicy (1954),

ulepszona została pompa cieczy chłodzącej, nowa chłodnica i odpowietrzenie skrzyni korbowej (1955),

zastosowanie termostatu i krajowego gaźnika typu G-43 oraz zmiana kształtu głowicy (1956).

wprowadzenie do produkcji tulei cylindrowych z żeliwa krzemowo-chromowego oraz chromowanie pierwszego pierścienia tłokowego w celu zwiększenia trwałości silnika.

Zmiany objęły również podwozie Stara. W przekładni kierowniczej zmieniono łożyskowanie rolki i sposób regulacji luzu, oprócz tego zmieniono konstrukcję szczęk hamulcowych (1954).

Zastosowanie nowego hamulca pomocniczego (ręczny) działający na wał napędowy (1955)

Samochód ciężarowy Star 20 – współpraca z SHL Kielce

Wzrost produkcji samochodów spowodował większe zapotrzebowanie na kabiny, przekraczające ówczesne możliwości wykonawcze dostawcy – kieleckiej SHL. W 1952 roku uruchomiono w FSC Starachowice produkcję nowej, uproszczonej technologicznie kabiny, która nosiła symbol N 23. Konstruktorem tej kabiny był inż. A. Żyliczyński. Od tego czasu do Starów zaczęto montować kabiny N 20 lub N 23.

W międzyczasie w kolejnych latach opracowano dalsze wersje specjalistyczne – model Star W14 będący tylno zsypowym samochodem wyładowczym, model N-103 Furgon, samochód transportowy N-424 mieszczący 25 pasażerów (tzw. Stonka), żuraw budowlany HP3 a także wozy strażackie N71-N75. W trakcie produkcji opracowano również prostszą wersję szoferki, dzięki czemu możliwe było przyśpieszenie produkcji. Wyprodukowano około 42 tys. Starów 20 w różnych wersjach, według innych danych, ogółem powstało ich ponad 50 000, łącznie z podwoziami do zabudowy.

1948194919501951195219531954195519561957
10 (lub według innych źródeł 20)2457822568425369687579754377005978
Samochód ciężarowy Star 20 –

Samochód ciężarowy Star 20 – dalszy rozwój i odmiany

Silnik oraz podwozie Stara służyły jako konstrukcja wyjściowa dla pierwszych polskich autobusów średniej pojemności, a także wielu innych samochodów specjalizowanych i specjalnych, które produkowano w innych zakładach.
FSC było rozbudowywane, wprowadzając też nowe technologie. Taśmowy montaż samochodów zastosowano w tu 1951 roku, natomiast automatyczną linię obróbki głowicy silnika uruchomiono w 1954 roku. Docelowa zdolność produkcyjna określana na 10 tysięcy samochodów rocznie została osiągnięta w 1954 roku. Star 20 był wytwarzany do lipca 1957 roku. Ogółem wyprodukowano ponad 50 tysięcy sztuk tych pojazdów łącznie z podwoziami.

Podstawową wersją Stara 20 była ciężarówka skrzyniowa. W 1949 roku przystąpiono do prac nad pierwszą odmianą samochodu Star 20. Był to ciągnik siodłowy Star C60 który w 1950 roku miał premierę na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Do produkcji seryjnej wersja nadwoziowa skierowana została w 1952 roku. C60 powstał na skróconym podwoziu odmiany skrzyniowej, dlatego w stosunku do której zmniejszono o 50 cm rozstaw osi. Star C60 przewidziany był do pracy z jednoosiową naczepą, mam na myśli typ D60 produkowaną przez Sanocką Fabrykę Wagonów “Sanowag”, z drewnianą skrzynią, o długości 6000 cm i ładowności 5500 kg.

W 1953 roku rozpoczęto produkcję na bazie podwozia ciągnika siodłowego Star C60, tylnozsypowego samochodu samowyładowczego Star W14. Produkcja modelu odbywała się przy udziale ZNTK w Oławie, który jednocześnie produkował skrzynię wyładowczą oraz hydrauliczny mechanizm zsypowy.

Na podwoziu Stara 20 montowano też różne wersje zabudów takie jak nadwozia furgonowe przystosowane do przewozu 25 osób typu N-424 produkowane od 1954 roku przez Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych w Jelczu, oraz jego odmianę przystosowaną do przewozu ładunków o oznaczeniu N-103 Furgon.

Żuraw samochodowy HP-3 od 1953 roku, wykorzystywany w branży budowlanej, produkowany w Bielskich Zakładach Urządzeń Technicznych w Bielsku-Białej w wyniku oparcia o dokumentację niemieckiej firmy Bleichert. Żuraw miał napęd elektryczny i udźwig do 3 ton.

Od 1952 roku w Sanoku powstawały nadwozia pożarnicze typu N71 (Star 20-GM8) oraz N72 (Star 20-GA16).

Star 20-GM8 przewoził motopompę M800, osprzęt gaśniczy i 10 strażaków (korzystał z zewnętrznych źródeł środka gaśniczego).

Star 20-GA16 był wyposażony w autopompę, miał zbiornik na 500 l wody i przewoził 9 strażaków.

Samochody pożarnicze miały standardowy rozstaw osi 3000 cm, ramę wydłużoną w tylnej części, oznaczoną A20P. w wyniku tego kabina kierowcy tworzyła całość z przedziałem załogi za nią. W dalszym okresie produkowano nadwozia takie jak typ N74 i N75 wyposażone we własny zbiornik wodny.

Star 20-SBM2200/8, produkowany od 1953 roku, miał zbiornik wody o pojemności 2200 l i 50 l środka pianotwórczego, motopompę M800 i kabinę dla 6 strażaków

Star 20-SBA2000/16 miał zbiornik na 2000 l wody i 120 l środka pianotwórczego, autopompę i kabinę dla 6 strażaków.

Elementy jezdne, napędowe oraz zmodyfikowane podwozie ciężarówki Star 20 posłużyły na przykład do budowy prototypowych polskich autobusów Star N50, N51 oraz ich produkcyjnej odmiany o oznaczeniu N52. W 1955 roku zaprezentowano prototypowy autobus Star Jot 55, w którym również zastosowano szereg rozwiązań technicznych ze Stara 20.

Star 20 w wersji SG-10 ciągnik gąsiennicowy artyleryjski

Star 20 do którego dołożono tylny układ jezdny z gąsienicami z Opla Blitza w wersji Maultier. Ten polsko-niemiecki składak przede wszystkim miał być wykorzystywany w roli ciągnika artyleryjskiego. We wrześniu 1949 przedprototypowy ciągnik był gotowy do wstępnych testów które pozytywnie przeszedł. Tymczasem na początku 1952 roku Wojskowa Stacja Doświadczalno-Badawcza Sprzętu Motoryzacyjnego opracowała i wysłała do Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego dokumentację techniczną pojazdu który otrzymał nazwę SG-10. W dokumencie zlecono m.in. opracowanie trzech prototypów, które zostały ukończone w grudniu 1952 roku.

Star SG-10 posiadał ten sam silnik benzynowy, który można było spotkać w Starze 20. Był to 4,2-litrowy 6-cylindrowy motor o oznaczeniu S42. Dane techniczne wskazują, iż w wersji wojskowej silnik miał 93 KM mocy, podczas gdy odmiana cywilna 85 KM.

Parametry półgąsienicowego pojazdu Star SG-10.

Ciężar 5,1 tony, ładowność wynosiła od 2 (w terenie) do 2,5 t (na drodze utwardzonej). Natomiast zastosowanie gąsienic znacznie obniżyło prędkość. Prędkość maksymalna SG-10 na drodze utwardzonej – 30 km/h, w terenie ta wartość spadała do zaledwie 10 km/h. Prototyp mógł zaś pokonywać wzniesienia o kącie do 23 stopni, oraz brodzić w wodzie o głębokości do 0,7 metra. Głównym zastosowaniem było holowanie dział o kalibrze powyżej 100 mm.

Próby prototypów zakończyły się latem 1954 roku. Pomimo pozytywnej oceny żaden z egzemplarzy ciągnika nie trafił do regularnej służby w wojsku. W toku prac nad prototypem Stara SG-10 okazało się, że proponowany przez FSC kołowy Star 66 oferuje lepsze osiągi oraz zdolności terenowe niż SG-10. Notabene Star SG-10 mógł jednocześnie być wykorzystywany jako ciągnik artyleryjski.

Dalsze losy prototypów SG-10 nie są znane, aczkolwiek grupa entuzjastów z Bulldog Service odbudowuje Stara SG-10, wykorzystując podzespoły z Opla Blitza oraz Stara 25. Efekt pracy widać na poniższych zdjęciach. Film jest dostępny tutaj.

Samochód ciężarowy Star 20 w wersji pożarniczej GM-8

Gaśniczy Star A20 jest eksponatem na stacji benzynowej w Podłopniu (pow. limanowski), przy trasie Wadowice- Nowy Sącz. Tablice rejestracyjne informują nas że poprzednio służył w jednostce z terenu byłego województwa nowosądeckiego.
Informacje o pojeździe bazowym (Star A20):
Silnik: S42- benzynowy, rzędowy, 6- cylindrowy
Moc: 62,5 kW (85 KM)
Skrzynia biegów: 4-biegowa, manualna, niesynchronizowana
Długość: 5860 mm
Szerokość: 2200 mm
Wysokość: 2200 mm
Masa własna: 3360 kg
Rozstaw osi: 3000 mm
Nadwozie pożarnicze: N71
Pojazd nie posiada wbudowanego zbiornika wodnego, przewozi ostatecznie motopompę o wydajności 800 l/min. Jako jego wadę podaje się mały rozstaw osi, skutkiem tego ogranicza to jego stateczność głównie w wersji gaśniczej.

SZKIC HISTORYCZNY SAMOCHODU CIĘŻAROWEGO STAR 20

Polskie Prototypy Samochodów Cięzarowych i Autobusów cz I 1937-60

Star 20, 21, 25, różne zabudowy.

I na koniec jeżeli jesteś fanem motoryzacji i nie tylko, a zastanawiasz się co zrobić z wolnym czasem? Wybierz się na jedną z bez wątpienia godnych uwagi imprez umieszczonych w naszym kalendarzu Zlot Spotkanie Motoryzacja Piknik sezon 2022. Z pewnością mogą Cię też zainteresować inne tematy umieszczone na naszej stronie, które warto przeczytać Star 20 Gwiazda PRL-u i odbudowy Stolicy.