W poprzednim artykule poruszyłem temat doboru felg i jeśli już udało nam się dopasować felgi do naszego auta, to pozostaje jeszcze sprawa przerwy, jaka nam się zrobiła w nadkolu. Panujące trendy mówią, że ta przerwa powinna być jak najmniejsza, a w zasadzie żadna. Dziś więc zajmiemy się sprawą zawieszenia w samochodzie.
Zapraszam do przeczytania poprzedniego artykułu Jak wyróżnić się z tłumu?
Montaż obniżonego zawieszenia niesie wiele korzyści. Efekty założenia można podzielić na 2 rodzaje: wizualny oraz mechaniczny. To, jak bardzo chcemy obniżyć samochód jest ograniczone tylko przez wysokość podłogi od ziemi. Ale po kolei.
Sprężyny obniżające.
Najczęściej spotykanym sposobem na obniżenie auta jest zastosowanie krótszych sprężyn zawieszenia. Skoro krótszych to ja poproszę wujka, on mi oryginalne sprężyny przytnie i będzie to samo. Nie, nie będzie to samo. Fabrycznie sprężyna sportowa jest twardsza niż montowana seryjnie i mimo, że jest niższa to właściwości tłumienia tzw mas nieresorowanych jest znacznie większa niż seryjnej sprężyny. Ucięcie zwoju lub dwóch seryjnej sprężyny wpływa na nasze bezpieczeństwo i może prowadzić do utraty kontroli nad pojazdem. Nie polecam takiego rozwiązania. Sprężyna sportowa jest twardsza, aby poprawić jakość prowadzenia. Przy tego typu rozwiązaniu ograniczamy mocno wychyły na zakrętach oraz nurkowanie samochodu podczas ostrego hamowania. Druga jej zaleta ze potrafi stanowczo poprawić wygląd auta. Ale jest jeszcze amortyzator. Co z nim?
Tu są zdania podzielone. Jedni uważają, że jak dobry amortyzator to na niższej sprężynie też sobie poradzi. Trzeba mieć świadomość, że po operacji obniżenia amortyzator jest silniej eksploatowany, co za tym idzie szybciej się zużyje. Jestem zdania aby niższe sprężyny były zakładane wraz z amortyzatorem o niższym skoku.
To jest rozwiązanie na stałe. Auto jest „posadzone” 4 lub 5 cm niżej i kropka. Apetyt rośnie w miarę jedzenia prawda? Nasza przerwa między nadkolem a oponą została zmniejszona, ale dalej jest za duża.
Zawieszenie z regulacją wysokości.
Popularnie nazywanym takie zawieszenie gwintem. Daje nam ono ogromne możliwości obniżenia auta. Pamiętajmy jednak, że jeżeli to jest samo zawieszenie z regulacja wysokości bez regulacji stopnia twardości to możemy wykupić karnet u dentysty na regularne wstawianie plomb. Zawieszenie tego rodzaju jest bardzo twarde. Istnieje duża szansa nawet, na utratę zębów. A teraz poważnie. W zależności w jaki sposób rozwiązany jest sposób regulacji (czy gwintowany teleskop czy gwintowana dokładka pod sprężynę) zasada obniżenia czy podwyższenia auta zostaje pozostaje bez zmian. Twardość w markowych zawieszeniach jest mniej więcej stała.
Jest sporo zalet takiego sposobu utwardzenia auta. Jeżeli jedziemy na jakiś zlot samochodów i chcemy pokazać to co mamy i na co nas stać, jesteśmy w stanie opuścić samochód nawet ponad 10cm. Zimą, gdy nie chcemy aby nasze auto robiło za odśnieżarkę, możemy je podnieść prawie do seryjnej wysokości, a gdy dysponujemy dodatkowo możliwością regulacji stopnia twardości – odpowiednio je zmiękczyć.
Niestety za każdym razem, kiedy podnosimy lub opuszczamy auto należało by zrobić zbieżność. Kolejnym minusem takiego rozwiązania jest fakt, że na za każdym razem musimy ściągać kola i ustawiać odpowiednia wysokość.
Jestem leniem i nie będę koła ściągał.
Dla takich osób wymyślono dwa rodzaje zawierzeń. Pneumatyczne i hydrauliczne.
Pneumatyczne zawieszenia są w większości zbudowane na zawieszeniu gwintowanym lecz zamiast sprężyny posiadają szczelnie zamknięta poduszkę z powietrzem. Poduszka napełniania jest przez kompresor ze zbiornikiem umieszczonym gdzieś w aucie. Kiedy chcemy opuścić samochód, z poduszki w zawieszeniu specjalnym zaworkiem jest wypuszczane ciśnienie i auto „kładzie” się na ziemi. Towarzyszy mu charakterystyczny „psssst”. Wszystko odbywa się z panelu sterującego, umieszczonego w aucie, lub przez aplikację w telefonie, jeżeli system jest w taka możliwość wyposażony.
A dlaczego w Polsce przeważa pneumatyka?
Większość aut europejskich ma nadwozie samonośne i założenie hydrauliki do naszego Logana mogło by skutkować jego rozerwaniem. Stąd zawieszenie hydrauliczne jest słusznie kojarzone z wielkimi, amerykańskimi krążownikami ponieważ ich zawieszenie zbudowane jest na ramie.
Oba zawieszenia natomiast wymagają więcej uwagi niż standardowe ze względu na warunki atmosferyczne w naszym kraju. Zbierająca się wilgoć potrafi zmienić nasza jazdę na „powietrzu”na jazdę na „pontonie”. Albo auto „nie wstanie”. Częste przeglądy są w tym wypadku na miejscu.
O czym należy pamiętać?
Obniżenie zawieszenia nie jest naturalną operacja dla naszego auta. Istnieje duże prawdopodobieństwo, że po tym zabiegu coś nam zacznie stukać i pukać. Elementy zawieszenia są przystosowane do seryjnego tłumienia i mogą nie wytrzymać naszej modyfikacji. Chcąc profesjonalnie podejść do tematu należy resztę podzespołów przygotować na bardziej wymagające warunki. Montaż nowych tulei lub tulei z tworzywa tzw. poliuretanów będzie na miejscu,chcąc zawieszeniem cieszyć się długo i bezproblemowo. Jeżeli wybraliśmy gwint, pamiętajmy o nasmarowaniu lub naoliwieniu gwintów tak, aby nie było problemu na wiosnę z ponownym jego opuszczeniem.
A Tobie jakie zawieszenie bardziej odpowiada? Może masz jakieś doświadczenia ze zmienionym zawieszeniem na sportowe? Podziel się z nami swoją opinia, czekamy na Wasze komentarze i zapraszamy do dyskusji.
