Oltcit Club – Niechlubna legenda Karpat

0
77
Oltcit Club
Oltcit Club

Oltcit Club – Poród w trudnych warunkach

Oltcit Club, czy tego chcieć czy nie, przeszedł do legendy motoryzacji. Nie jest to jednak świetlista legenda.

Spróbujmy odpowiedzieć sobie na pytanie, czy tak krytyczne zdanie jest w pełni zasłużone. Czy to Oltcit Club był zły, czy okoliczności, jakie napotkał, były powodem opinii, kórej się doczekał?

Obecnie motoryzacja rumuńska jest nam powszechnie znana dzięki produktom marki Dacia, której historii przeczytacie TUTAJ. Co więcej, produkty Dacii w zeszłym roku zajęły ósme miejsce w rankingu sprzedaży nowych samochodów w Polsce. Lecz rumuński producent nie miał łatwego zadania, walcząc z opinią o rumuńskich wyrobach z dawnych lat.

W latach 80. samochody z kraju rządzonego przez Geniusza Karpat, Nicolae Ceausescu, zasłużyły sobie na miano najgorszych jakościowo. Nawet w gronie wozów z krajów socjalistycznych! W tym trudnym czasie pojawił się nasz bohater – Oltcit Club. Zaprezentowano go oficjalnie w 1981 roku. Zapaść rumuńskiej gospodarki byłą tak tragiczna, że nie było już szans na poprawę sytuacji przy utrzymywaniu tego samego kursu. Bardzo wielka szkoda, że Oltcit zrodził się w tak niewdzięcznym okresie. Był jednym z najciekawszych małych samochodów bloku wschodniego. Jego produkcja nigdy nie zdołała się w pełni rozwinąć. Stał się, niestety, obiektem drwin i bohaterem miejskich legend, które w powszechnej świadomości pokutują do dziś.

Opowieść o drewnianych klockach hamulcowych możemy wsadzić między bajki. Natomiast zupełnie zasadne jest podejrzenie, że były wykonane z materiału nie spełniającego jakichkolwiek norm…

Oltcit Club – Ostatni prawdziwy Citroen

Oltcit Club
Oltcit Club z pierwszej serii

Wśród znawców tematu istnieje zdanie, że to właśnie Oltcit Club jest ostatnim prawdziwym Citroenem. Przekonanie to jest po części zgodne z rzeczywistością. W 1976 Peugeot przejął pakiet większościowy firmy Citroen. Jak to bywa w przypadku dużych koncernów, są one, przynajmniej z założenia, zainteresowane jak największym ujednoliceniem technologicznym swoich wyrobów. Dlatego postanowiono, że nowy mały Citroen, będzie miał większość techniki wspólnej z Peugeotem 104, a jedynie nadwozie będzie projektu Citroena. Jednak wraz z firmą Citroen przejęto również projekty będące w zaawansowanych fazach badań. Żal było zmarnować kilka lat pracy.

Kryzys naftowy przyczynił się do poszukiwania nowych rynków zbytu, a również nowych miejsc produkcji, gdzie siła robocza jest tańsza. W tym miejscu przecięły się plany nowego prezesa Citroena i rządu rumuńskiego, który szukał inwestora do budowy nowej fabryki samochodów. Po negocjacjach okazało się, że najkorzystniejsze warunki może zaoferować Citroen. Co więcej, Francuzi mogli przedstawić praktycznie gotowy do wdrożenia samochód – Projekt TA. Był to prawdopodobnie ostatni projekt Citroena opracowany bez współudziału Peugeota.

Ustalono warunki finansowe na podziału kosztów 64% (Citroen) do 36 % (Rumunia) w budowie nowych zakładów. Strona rumuńska zobowiązała się do przeznaczania 40% produkcji na rynki zachodnie. Wersje eksportowe na rynki zachodnie nosiły nazwę Citroen Axel.

Oltcit Club – Ładnie tylko na papierze

Przedsięwzięcie zdawało się mieć świetlaną przyszłość. Citroen zapewnił ze swojej strony know-how i gotowy projekt, a również oprzyrządowanie do produkcji. Strona rumuńska przeznaczyła zaś pod budowę zakładu teren w mieście Craiova, które mieści się w judet (odpowiednik polskiego województwa) Oltenia. Stąd wzięła początek nazwa owocu współpracy Citroena z Rumunami – Oltcit.

Zakład, według planów, przy zatrudnieniu 7 tysięcy pracowników, miał zapewniać produkcję na poziomie 130 tysięcy samochodów rocznie. Maksymalne założenia pozwalały na wyprodukowanie nawet 300 tysięcy egzemplarzy rocznie. Niestety, Rumunię trawił już wtedy rak recesji, korupcji i biurokracji. Otwarcie zakładów z planowanego roku 1980, przesunęło się o aż dwa lata. A i tak nie można jeszcze było mówić o pełnej skali produkcji. Co gorsza, nigdy jej nie osiągnięto. Pomiędzy rokiem 1984 a 1988 powstało tylko 60 tysięcy egzemplarzy. Mniej niż połowa normalnych rocznych możliwości w cztery lata!

Do końca lat 80, aż 60% procent części, nadal stanowiły elementy przysyłane z Francji. Niestety, te rumuńskie, fatalnie obniżały jakość. Szczególnie marne było zabezpieczenie antykorozyjne, ale zdarzało się wiele innych uciążliwych awarii, między innymi, instalacji elektrycznej.

Oltcit Club – Najciekawszy samochód bloku wschodniego?

Oltcit Club
Wczesne egzemplarze miały wąskie zderzaki, niezależnie od wersji.

Z pewnością nie można przyjąć takiego stwierdzenia bezkrytycznie. W końcu Oltcit Club został w całości zaprojektowany we Francji. Ale jeśli chodzi o samochody z lat 80. , to trudno znaleźć w krajach socjalistycznych samochód, który byłby równie ciekawy konstrukcyjnie, co Oltcit. Oczywiście były nadal czechosłowackie Tatry 613, z chłodzonym powietrzem V8, ale ich konstrukcja wywodziła się z lat 70.

Oltcit Club – Francuskie serca

Cóż takiego nietypowego miał w sobie zatem Oltcit? Otóż pierwotny projekt Francuzów zakładał wykorzystanie silników z modeli będących już w produkcji. Pod maski trafiły zatem boxery chłodzone powietrzem. W podstawowej wersji, zwanej Super, zgodnie z nomenklaturą dla wyrobów Citroena, dwucylindrowy silnik o pojemności 652 cm3, będący rozwinięciem silnika znanego m. in. z 2CV. Wyższe wersje, to Club 11 i 12, które wyposażono w czterocylindrowe silniki, znane z Citroena GSA. Miały one pojemności 1.1 57,5 KM, oraz 1.3 61,5 KM, z dwoma wałkami rozrządu, po jednym dla każdej z głowic. Oznaczało to również zastosowanie dwóch pasków rozrządu.  Najmniejszy silnik miał rozrząd popychaczowy. W spadku po 2CV i GS/GSA, Oltcity przejęły możliwość odpalania korbą. Napęd oczywiście trafiał na koła przednie, za pomocą 4 i 5 biegowych skrzyń. Pozostałe miejsce powyżej silnika, okazało się idealne do umieszczenia koła zapasowego. Dzięki temu, nie zabierało ono miejsca w bagażniku, którego pojemność wynosiła około 300 litrów, a można było ją powiększyć, składając kanapę.

Oltcit Club – niewidoczna odmienność

Kolejną ciekawostka, której nie stosowano powszechnie w żadnej z osobówek Bloku Wschodniego, było zawieszenie oparte o drążki skrętne. Z przodu były one umieszczone wzdłużnie, z tyłu zaś poprzecznie. Nie mniejszym zaskoczeniem może być rozwiązanie układu hamulcowego. Nie dość, że zastosowano 4 tarcze, to przednie, zgodnie z projektem Citroena, znalazły się przy skrzyni biegów! Rozwiązanie takie stosowane jest celem obniżenia tzw. mas nieresorowanych i pozwala łatwiej tłumić drgania kół, jak również zniwelować zużycie amortyzatorów. Hamulec ręczny, podobnie jak we wszystkich ówczesnych Citroenach, działał na oś przednią. Koła, również typowo dla wielu ówczesnych projektów francuskich, zamocowano za pomocą trzech śrub.

Przy masie własnej na poziomie 835 – 875 kg, już podstawowa wersja rozpędzała się do 125 km/h, a najmocniejsza do 157 km/h. Średnie zużycie paliwa, zależnie od wersji, wynosiło od 4,9 do 7,7 litra / 100 km.