Oficjalna strona Fundacji Emanio Arcus. Poprawa bezpieczeństwa poprzez informację, edukację i profilaktykę
Skrzynia dwusprzęgłowa

Skrzynia dwusprzęgłowa – zasada działania

Skrzynia dwusprzęgłowa to wynalazek, który w oczach wielu kierowców zmienił postrzeganie „automatów”. Jakie wady i zalety przedstawia taka konstrukcja?

Ma być udogodnieniem, często jednak okazuje się być utrapieniem. Wśród wielu kierowców nadal pokutuje przekonanie, że automatyczna skrzynia biegów to „wynalazek szatana”, którego trzeba unikać jak ognia piekielnego. Takie przekonanie zrodziło się już dawno temu, a utrwaliło w latach 90., kiedy do już niepodległej Polski zaczęły napływać samochody zza zachodniej granicy. Rzeczywiście, wówczas „automaty” były dalekie od doskonałości – powolne i ślamazarne skrzynie nie sprzyjały ani ekonomii jazdy, ani dynamice. Jeżeli doszło do jakiejkolwiek, choćby drobnej usterki, większość mechaników bezradnie rozkładała ręce. Czas jednak pogrzebać ten stereotyp raz na zawsze. Nowoczesna skrzynia dwusprzęgłowa nie ma już nic wspólnego z „prymitywnymi” konstrukcjami, a i o dobrego fachowca, niekoniecznie zatrudnionego w ASO, nie jest już zbyt trudno.

Dla wszystkich, którzy samochód traktują jako coś więcej niż tylko środek transportu między punktami A i B, jazda ma być przede wszystkim przyjemnością. Rzecz w tym, że nieudany „automat”, który wie lepiej kiedy akurat potrzebny jest zapas momentu obrotowego, a przełożenia zmienia z gracją podstarzałego lokaja, może zabić całą radość z prowadzenia. Skrzynia dwusprzęgłowa, zwana też preselekcyjną, jest idealnym rozwiązaniem dla kierowców, którzy stawiają na wygodę bez konieczności rezygnowania z niczym niezakłóconych doznań. Ten wynalazek idealnie łączy w sobie wszystkie zalety tradycyjnych „automatów” i ręcznych przekładni. Nie można jednak powiedzieć, że tego typu konstrukcje są całkowicie pozbawione wad.

Skrzynia dwusprzęgłowa – konstrukcja

Dwusprzęgłowa skrzynia DSG

1. Dwusprzęgłowa skrzynia DSG

Założeniem, które przyświeca konstruktorom skrzyń dwusprzęgłowych, jest ograniczenie strat energii, powstających przy zmianie biegów. W przypadku przekładni manualnych odpowiada za nie sprzęgło, które w momencie zmiany biegu rozłącza napęd, natomiast jeżeli mowa o tradycyjnych „automatach” – konwerter momentu obrotowego. W jaki sposób konstrukcje dwusprzęgłowe eliminują tę niedogodność? Wynika to z samej konstrukcji przekładni.

Jak sama nazwa wskazuje, mamy tu do czynienia z dwoma sprzęgłami wielopłytkowymi (zależnie od konstrukcji – z mokrymi bądź z suchymi). Można zatem powiedzieć, że w obudowie ukryte są dwie skrzynie biegów – jedna z przełożeniami parzystymi, druga z nieparzystymi. Same wałki sprzęgłowe umieszczone są w jednej linii, ale każdy z nich może sprzęgać się wyłącznie z danymi zestawami kół zębatych. Wałek wewnętrzny z reguły (choć zdarzają się nieliczne wyjątki) odpowiada za współpracę z biegami nieparzystymi, natomiast zewnętrzny obsługuje przełożenia parzyste. W praktyce mamy tu zatem do czynienia z dwiema skrzyniami manualnymi, wyposażonymi w automatykę sterującą.

Skrzynia dwusprzęgłowa – zasada działania

Przez cały czas „zapięte” są dwa biegi, przy czym moment obrotowy przenoszony jest wyłącznie przez to przełożenie, którego sprzęgło jest aktualnie włączone. W momencie, w którym system wykryje konieczność zmiany przełożenia (lub gdy wymusi to kierowca), następuje uruchomienie drugiego sprzęgła. Odbywa się to na zasadzie zmiany wartości momentu obrotowego, która na pierwszym sprzęgle zmniejsza się proporcjonalnie do jej wzrostu na drugim sprzęgle. Można zatem powiedzieć, że zmiana biegów odbywa się wyłącznie poprzez przełączenie sprzęgła. Czas trwania takiej „operacji” mierzony jest w milisekundach. Jeżeli nie nazywasz się Schumacher, nie zrobisz tego szybciej w samochodzie z ręczną przekładnią. Pracą urządzenia sterują skomplikowane układy elektroniczne, sprzężone z hydrauliką siłową.