Ferrari jest synonimem wspaniałych silników spalinowych o chwalebnej, wieloletniej tradycji. Ten ogromny ciężar historii pomaga sprzedawać V6, V8 i V12, ale z pewnością grozi to zmiażdżeniem pierwszego elektrycznego Ferrari – brak muzyki wydechu i dziedzictwa stawia go przed ogromnym wyzwaniem. Idea elektrycznego Ferrari wydaje się wewnętrznie sprzeczna.
Dlaczego Ferrari chce być Elektryczne? Koncepcja i Osiągi
Dyrektor generalny Benedetto Vigna wyjaśnia: „Chcemy pokazać, że można wykorzystać dowolną technologię, aby zachwycać naszych klientów, oraz chcemy jak najbardziej poszerzyć naszą bazę klientów.” EV nadchodzi w połowie przyszłego roku, ale nie będzie supersamochodem. Ferrari twierdzi, że obecna chemia ogniw nie zrównoważy wzrostu masy. Spodziewamy się czterodrzwiowego, niskiego coupe-SUV-a (koncepcyjnie bliskiego Jaguarowi i-Pace), zaprojektowanego we współpracy z byłym projektantem Apple’a, Jony’m Ive’em (wnętrze).
Samochód wykorzystuje cztery silniki elektryczne (po dwa na oś) o łącznej mocy ponad 1000 KM (831 KM z tyłu). Osiągi są oszałamiające: 0-100 km/h w mniej niż 2,5 s i prędkość maksymalna 310 km/h. Deklarowany zasięg przekracza 530 km z ładowaniem 350 kW. Ferrari, sceptyczne wobec ciężkich EV, określa rywali jako „słonie” za brak finezji w prowadzeniu. Będzie to model seryjny, bliższy Porsche Cayenne Electric Turbo niż Rimac. Waży 2300 kg i ma akumulator 122 kWh brutto. To jedna z największych baterii EV na rynku.
Inżynieria Z Maranello: Silniki i Bateria
Technologia e-osi jest realizowana przez Ferrari w Maranello. Firma korzysta z doświadczeń z F1 (KERS) i hybryd (LaFerrari, SF90, 296 GTB). Silniki z magnesami trwałymi osiągają do 30 000 obr./min i są wyjątkowo kompaktowe. Wykorzystują układy Halbacha i innowacyjne chłodzenie z żywicą o wysokiej przewodności cieplnej zamiast chłodzenia stojana olejem. Inwertery zarządzają rekuperacją do 500 kW i stosują inteligentne zarządzanie momentem obrotowym, aby zwiększyć zasięg.
Bateria została zaprojektowana przez Ferrari, ale ogniwa dostarcza koreańska firma SK On. Akumulator (122 kWh) jest zintegrowany strukturalnie z monokokiem (20 punktów mocowania), obniżając środek ciężkości o 80 mm. Chłodzenie odbywa się tylko od spodu, a Ferrari postawiło na możliwość naprawy i demontażu modułów (15 modułów po 14 ogniw), odrzucając konstrukcję „cell-to-pack” na rzecz „tej samej wydajności na zawsze”.
Wrażenia z Jazdy: Łopatki i Autentyczny Dźwięk
Ferrari obiecuje większą użyteczność niż Purosangue, ale z potencjałem wyższych wrażeń z jazdy. Dyrektor Vigna: „To będzie coś wyjątkowego. Nie musimy optymalizować kosztów, jak inni”. System podwozia obejmuje skrętne tylne koła, aktywną wersję zawieszenia z Purosangue (lżejsze amortyzatory) i wektorowanie momentu obrotowego z czterech silników, co pozwala na w pełni aktywne pokonywanie zakrętów. Efekt na drodze jest porównywany do redukcji masy o 450 kg.
Wbrew trendom EV, Elettrica otrzyma łopatki zmiany biegów i symulowaną „skrzynię biegów” z pięcioma poziomami momentu obrotowego (Torque Shift Engagement). Dźwięk nie będzie ani repliką, ani wymysłem. Akcelerometr zamontowany na obudowie tylnego silnika będzie zbierał autentyczne wibracje i rezonanse, które zostaną wzmocnione elektronicznie i wyfiltrowane. Antonio Palermo (zespół ds. dźwięku) porównuje to do gitary elektrycznej – autentyczne źródło wzmacniane elektronicznie. Dźwięk będzie dostosowywany do trybu jazdy i ma dostarczać kluczowych informacji zwrotnych, np. o utracie przyczepności.
Ferrari jest przyzwyczajone do uwagi. Jak mówi Vigna: „Jednym z pięknych celów naszej firmy jest śmiałe definiowanie granic tego, co możliwe. Jeśli nie będziemy wprowadzać innowacji, nie będziemy liderem rynku”.
