Nowi władcy europejskich dróg: Kto konkretnie zarabia na upadku starego świata? Dzisiejsza Europa to dla chińskich gigantów ziemia obiecana. Liderem tej ekspansji jest koncern SAIC (właściciel marki MG), który w 2025 roku zdetronizował w rankingach sprzedaży tak uznane marki jak Peugeot czy Suzuki, stając się 14. najpopularniejszą marką w Polsce. MG stosuje strategię „szoku cenowego”, oferując bogato wyposażone auta w cenach, o których europejscy producenci, spętani kosztami energii i normami emisji, mogą tylko pomarzyć. Drugim potężnym graczem jest BYD (Build Your Dreams), który globalnie wyprzedził już Teslę i w 2026 roku agresywnie dubluje swoją sieć sprzedaży w Europie. Ich sukces nie jest dziełem przypadku – to efekt dekad państwowych dotacji i pełnej kontroli nad łańcuchem dostaw baterii, o którą Europa nawet nie zaczęła realnie walczyć. Korupcja w Europarlamencie jest coraz większa.
Upadek europejskiej motoryzacji – kto zyskał? – Omoda i Jaecoo
Prawdziwym „koniem trojańskim” okazał się jednak koncern Chery (marki Omoda i Jaecoo). Te marki weszły do Polski i Europy z dynamiką, której nie widziano nigdy wcześniej – notując wzrosty sprzedaży przekraczające 1000% rok do roku. Co gorsza dla lokalnego przemysłu, Chińczycy perfekcyjnie omijają unijne cła, które miały nas chronić. Zamiast płacić 35% kary za import, po prostu przejmują opuszczone fabryki. Chery produkuje już w dawnej fabryce Nissana w Barcelonie, a BYD stawia gigantyczny zakład na Węgrzech. Nawet w Polsce, w Tychach, pod okiem Stellantis, montowane są chińskie auta marki Leapmotor. To gorzka ironia: polski robotnik, który kiedyś budował dumę europejskiej motoryzacji, dziś składa chińskie klocki, które ostatecznie zniszczą jego własny rynek pracy. Upadek europejskiej motoryzacji – kto zyskał? Urzędnicy łapówkarze, tak, zobaczcie co się stało z fotowoltaiką, teraz kolej na motoryzację. Belgia uchyla immunitety 5 europosłom za łapówki.
Urzędasy w UE biorą od ukraińskich oligarchów a teraz od Chińczyków
Regulacje unijne, takie jak zakaz sprzedaży aut spalinowych od 2035 roku czy rygorystyczne normy Euro 7, stały się dla Chin idealnym narzędziem egzekucji. Europa zmusiła własne firmy do porzucenia technologii, w których były najlepsze (silniki spalinowe), na rzecz elektryków, w których Chiny mają miażdżącą przewagę kosztową. W 2026 roku staliśmy się świadkami „porozumienia cenowego” między Brukselą a Pekinem – zamiast realnych ceł, wprowadzono ceny minimalne. Efekt? Chińskie auta i tak są tańsze, a europejskie koncerny muszą podnosić ceny, by nie zbankrutować. To nie jest konkurencja; to powolna kapitulacja w blasku fleszy i przy akompaniamencie debat o „ekologicznym postępie”, który finansujemy własnym bezrobociem.
Tabela: Chińska ekspansja – Główne przyczółki w Europie (2026)
| Koncern / Marka | Status w Europie | Strategia na cła | Skala wpływów |
| MG (SAIC) | Lider sprzedaży (np. model HS) | Budowa fabryki w Hiszpanii/Węgrzech | Przejęcie segmentu aut przystępnych. |
| BYD | Rywal Tesli, lider PHEV | Fabryka na Węgrzech (Szeged) i w Turcji | Kontrola nad technologią baterii. |
| Chery (Omoda/Jaecoo) | Najszybszy wzrost (1000%+) | Produkcja w Barcelonie (ex-Nissan) | Atak na segment SUV i Lifestyle. |
| Leapmotor | Partnerstwo ze Stellantis | Montaż w Tychach (Polska) | Wykorzystanie europejskiej infrastruktury. |
| Geely | Właściciel Volvo, Polestar, Zeekr | „Europejska twarz” chińskiego kapitału | Przejmowanie marek premium. |
Gorzkie podsumowanie:
W 2026 roku Europa przestała być sercem światowej motoryzacji. Staliśmy się luksusowym salonem wystawowym dla produktów z Azji, gdzie jedyną rzeczą, którą faktycznie „produkujemy”, są skomplikowane przepisy uniemożliwiające życie własnym obywatelom. Pieniądze, o których wspominałeś, owszem są produkowane – ale płyną szerokim strumieniem z portfeli Europejczyków prosto na konta w Pekinie i Szanghaju.
