Polonez, to auto które wpisało się znacząco w kartach polskiej motoryzacji. W czasach swojej świetności był jednym z aut najbardziej popularnych na polskich drogach i najczęsciej spotykanym, alee historia Poloneza to nie tylko znane nam ,,Borewicze”, Przejściówki czy Caro.
Auto, które miało być następcą Fiata 125p przez okres 24 lat w którym był produkowany 1978-2002, to także historia znanych nam modeli, ale także prototypów i aut pochodnych budowanych na bazie Poloneza. Należy tu wspomnieć o dziale OBRSO który zajmował się opracowywaniem nowych rozwiązań oraz budową krótkich serii oraz ZSD Nysa i ZTS w Grójcu w którzych były montowane zabudowy na bazie Poloneza.
Poprzedni artykuł przeczytacie tutaj: Polonez znikający klasyk część pierwsza
Polonez sedan
Na poczatku 1982 roku opracowano nowy prototyp Polonez w nadwoziu typu sedan. Samochód miał zastąpić przestarzałego Fiata 125p jednak ostatecznie do tego nie doszło z uwagi na brak środków finansowych niezbędnych do dalszych prac na konstrukcją pojazdu. Prototyp miał także kilka wad z których najważniejszymi były problemy ze sztywnością tylnej części nadwozia oraz mniejsza niż w modelu 125p pojemność bagażnika. Na dodatek jego wygląd, delikatnie mówiąc nie był zbyt porywający. Choć trzeba przyznać że z kilku letnim opóżnieniem, ale protoplasta modelu Atu, dobrze znanego z naszych dróg w latach 90′.
Jamnik
7-drzwiowy prototyp limuzyny zbudowany w 1979 roku na bazie 5-drzwiowego modelu, w którym wydłużono dach i podłogę oraz zastosowano boczne drzwi i dodatkowe 2 fotele. Mimo silnika 1.5 samochód charakteryzował się nieznacznie gorszymi osiągami od krótszej wersji, mógł się rozpędzić do 143 km/h, zużycie paliwa było przy tym wyższe średnio o 1,5 l. W stosunku do seryjnego egzemplarza tego auta, wydłużono płytę podłogową (wzmocnioną dwiema podłużnicami umieszczonymi pomiędzy osiami kół) oraz dach (auto miało 5120 mm długości i ważyło 1243 kg). Z zewnątrz poza długością auto różniło się od innych wersji trzecią parą drzwi a w kabinie zamontowano dodatkową ilość foteli -łącznie na pokładzie było 8 miejsc. Podobnie jak z innymi prototypami Poloneza, losy Longa są do dziś dnia niejasne i zawiłe. Mówi się o tym, że powstały nawet trzy prototypy tego pojazdu, jednak bardziej prawdopodobną wersją jest ta mówiąca o jednym egzemplarzu. Do dziś nie wyjaśniona kwestia,z wielu zródeł mówi, że Fabryka FSO miała w planie wyprodukowanie 49 egzemplarzy wersji LONG. Nie oficialnie zródła mówią iż pierwsza wersja podczas prezentacji na której pojawili się członkowie wyższej kadry i partii by zobaczyć projekt i się nim przejechać, poprostu sie złamał. Co w tamtych czasach było do przewidzenia i prace przerwano, a wieść o nim zagineła i jedyny egemplarz przepadł lub został zniszczony.
Jako ciekawostkę można nadmenić, że kilka lat temu na wielu forach poświęconych polskiej motoryzacji pojawiły się informacje o Caro Long. Zostało to jednak przyjęte z pewną dozą niedowierzania, że strony znawców tematu, gdyż trudno było stwierdzić, czy była to samodzielna przeróbka modelu Caro, czy orginalny prototyp z przeszczepionymi elementami z nowszego modelu. Auto można było spotkać w okolicach Kętrzynia..ale słuch zaginął po przedstawionym aucie, gdyż podobno miało kolizje i zostało oddane do kasacji…
Polonez Activia
Prace zaczęto się w 1987 r. pod kierownictwem prof. Eugeniusza Kamińskiego w ramach ówczesnego Centralnego Programu Badań Podstawowych uzyskano środki na realizację prac w kierunku zawieszenia hydropneumatycznego mającego stanowić pierwszy etap budowy zawieszenia aktywnego. Prototypowe zawieszenie było oparte o ogólnie stosowane seryjnie z Poloneza, wyposażone dodatkowo w głowice hydropneumatyczne wypełnione azotem i olejem, elektrozawory oraz microprocesorowy układ sterowania od podstaw skonstruowany przez polskich inżynierów. Różnice pomiędzy seryjnym a hybrydą byłyb następujące;
– z zawieszenia usunięto sprężyny
– miejsce amortyzatorów zajeły siłowniki hydrauliczne
– zostały wzmocnione punkty mocowania amortyzatorów
– w konstrukcji tylnego zawieszenia zastosowano drążki wzdłużne, w miejscu resorów piórowych oraz drążek poprzeczny zastosowany z Lady 2107
– w komorze silnika umieszczono pompę i zbiornik oleju do obsługi systemu
Celem projektu było opracowanie systemu sterowania położeniem nadwozia w zależności od aktualnych warunków poruszania się samochodu. Układ reagował zarówno podczas hamowania lub pokonywania zakrętów, jak i w trakcie pokonywania nierówności nawierzchni, niwelując tym samym podłużne i poprzeczne przechyły samochodu.
Efektem powinno być optymalne zachowanie się auta w kontekście osiągniętego poziomu komfortu i bezpieczeństwa czynnego. Wizualnie, poza niskim prześwitem samochód nie różnił się w żaden sposób od pozostałych ,,cywilnych,, wersji Poloneza. Ostatecznie projekt nie został wdrożony do seryjnej produkcji, prawdopodobnie z uwagi na drogie podzespoły które podwyższyłyby cenę gotowego auta z rozwiązaniem nowego zawieszenia. Warto wspomnieć, że takie rozwiązanie w odniesieniu do seryjnego zawieszenia wprowadził dwa lata później Citroen w modelu XM a po kolejnych pięciu latach na rynku pojawiła się Xantia o nazwie Activa. Prototyp tego Poloneza na szczęście zachował się do dziś i jest w posiadaniu Instytutu Pojazdów Politechniki Warszawskiej.
Fot.Piotr Gorczyca- Autonostalgia 2013
Polonez 3-osiowy i pickup
Na początku lat osiemdziesiątych zdecydowano , że niezbędne jest skonstruowanie następcy Fiata 125 pick-up. Naturalnym kontynuatorem był oczywiście pick-up na bazie Poloneza, który wówczas, jeśli można tak to ująć, był najnowocześniejszym polskim samochodem osobowym. W roku 1981 zaprezentowano Poloneza pick-up, który powstał na bazie Poloneza trzydrzwiowego i Fiata 125p pick-up. Przejście od przodu Poloneza do tyłu z Fiata nie było zbyt udane pod względem stylistycznym, ale zapewniało obniżenie kosztów i przyspieszenie ewentualnego uruchomienia produkcji.
W tym samym roku zbudowano w FSO, przy współpracy z Zakładami Sprzętu Gospodarstwa Domowego i Turystycznego w Niewiadowie, prototyp Poloneza w wersji trzyosiowej. Był to pickup z jedną osią napędową (środkową) o ładowności 900 kg. Przestrzeń bagażowa posiadała zdejmowaną nadbudowę z tworzyw sztucznych – wykonaną w Niewiadowie.
Z perspektywy czasu spokojnie można powiedzieć, że był to prekursor znanej nam wesji Truck, która powstała w drugiej połowie lat 80-tych. Konstrukcję opracowano wspólnie w FSO i Fabryce Samochodów Dostawczych w Nysie, której to produkcja ruszyła w 1988 roku.
Samochód miał przód od klasycznego Poloneza najczęściej montowano atrapę z prostokątnymi reflektorami, znanymi z wersji ,,C”. Zdarzały się jednak również auta z przodem, takim jak w modelu Coupe. W samochodzie, zastosowano przednie drzwi od wersji 3D, a za nimi przygotowano przestrzeń na której osadzono skrzynię ładunkową. Z biegiem lat pojazd nieznacznie modernizowano.
W 1992 roku klasyczny przód zastąpił ten, znany z modelu Caro, a liczbę odmian powiększono. Nabywcy mogli wybierać spośród następujących wersji: ST -standard, LB przedłużona oraz DC przedłużona, z 5 osobową kabiną. Do gamy silnikowej dołączył również diesel, produkcji Citroena. Rok później, Truck przeszedł mały lifting (deska rozdzielcza, tapicerka, podszybie z wlotami powietrza, maska, zwiększony rozstaw osi). Kolejne lata, to wycofanie z produkcji wersji gaźnikowych.
Polonez Truck DC
W 1997 roku wraz z modernizacją pozostałych odmian Poloneza, czyli pojawieniem się wersji Plus, zmian doczekał się również Truck. Zmieniono zderzaki, grill, wnętrze, a do silników wprowadzono jednopunktowy wtrysk Boscha. Pojawiła się także nowa odmiana ROY (wydłużona jak DC, ale z dodatkową parą drzwi). Rok później, wprowadzono kolejne zmiany: nowe burty i tylna część nadwozia. Ostatnimi modyfikacjami, w 1998 roku, było wzmocnienie samochodu (a dokładnie tylnego mostu, zawieszenia i progów), wyciszenie kabiny i zmiana koła kierownicy na nowe, bardziej przypominające, te z Daewoo.
Polonez Truck Roy
Patrząć z perspektywy czasu Polonez był autem wszechstronnym. Ilość zmian jaką przechodził i różnorodność projektów, która powstawała na jego bazie. Kawał dobrej polskiej historii motoryzacyjnej, który przedstrawie Wam w kolejnej części.
