Wartburg 311 / 312 – Wschodnioniemiecki elegant

0
106

Wartburg 311 – Niechciany, czy pożądany?

Zapewne niewielu pamięta czas kiedy Wartburg 311 był widywany na polskich drogach. Motoryzacyjne produkty z byłego NRD na przełomie lat 80 i 90 stanowiły jedno z ostatnich ogniw w motoryzacyjnym łańcuchu pokarmowym . Podupadająca jakość i zacofanie konstrukcji, na czele z silnikami dwusuwowymi, powodowały, że ludzie z co raz większą pogardą spoglądali na samochody ze wschodniej strony muru berlińskiego. Nie pomógł mariaż starych konstrukcji z silnikami konstrukcji Volkswagena – Wartburg, podobnie jak Barkas, Trabant, IFA i Robur odeszły do historii. Jedyna marką z koncernu IFA, która przetrwała starcie z nową rzeczywistością jest firma Multicar, znana z produkcji małych pojazdów ciężarowych i specjalnych.

Jednak był czas, kiedy Wartburg 311 nie był przedmiotem pogardy, a wręcz przeciwnie, podobał się po obu stronach Żelaznej Kurtyny. Dwumiejscowa, Wartburg Sport – Coupe 313 zdobyła również kilka nagród na międzynarodowych wystawach, między innymi tytuł najładniejszego auta europejskiego podczas nowojorskiej wystawy samochodów importowanych w 1958 i drugą nagrodę w wiedeńskim Concours d’Elegance.

Wartburg 311
Wartburg Sport – Coupe 313 wyróżniał się bardzo rasową sylwetką, a w momencie prezentacji był najszybszym wozem z NRD.

Elegancki sedan Wartburg 311 również wzbudzał pożądanie, szczególnie u automobilistów z naszej strony Żelaznej Kurtyny, gdzie wybór modeli samochodów nie był zbyt bogaty. Czas oczekiwania na nowy samochód wynosił w NRD nawet kilkanaście lat, więc Wartburg musiał być także konstrukcją solidną.

Początkowo samochód nazwano fabrycznym oznaczeniem EMW 311. Zakłady Eisenach, będące niegdyś własnością BMW, miały wówczas za sobą proces z dawnym właścicielem, za bezprawne używanie znaku handlowego, bliźniaczo podobnego do oryginału z Bawarii. Aby nie narażać swoich finansów i nie drażnić firmy BMW, jako marki handlowej zaczęto używać nazwy Wartburg, zaczerpniętej od zamku, położonego nieopodal miasta Eisenach. To właśnie zarys tego zamku trafił na znaczek, który przetrwał finalnie aż do końca historii marki, zakończonej w 1991 roku modelem Wartburg 1.3 .

Wartburg 311 – skąd się wziął ?

 

Wartburg 311
IFA F9 – poprzednik Wartburga 311

Wartburg 311, znany również, jako Wartburg 900, pojawił się w roku 1955. Czyli tym samym, co nad wyraz awangardowy Citroen DS. Oczywiście trudno porównywać te dwa samochody. Standard DS wcale nie był oczywisty przez kolejne dwie dekady. Jednak, pod względem rozwiązań technicznych Wartburg był raczej dwie dekady do tyłu… Nadwozie zostało posadowione na ramie w kształcie latawca. Wiele firm właśnie w latach 50. przechodziło już na konstrukcje samonośne.

Mocno zacofane było zawieszenie. Wartburg 311 był faktycznie rozwinięciem IFY F9, której początki sięgają 1939 roku. Poprzeczne resory piórowe zarówno znalazły się z przodu, jak i z tyłu, przy czym przednie zawieszenie było niezależne, natomiast tylna oś była sztywna. Wartburg otrzymał amortyzatory teleskopowe, które wyparły system ramieniowy, a zębatkowy układ kierowniczy, był zdecydowanie precyzyjniejszy od przekładni ślimakowych.

Hamulce bębnowe obu osi, choć już hydrauliczne, w dalszym ciągu nie miały wspomagania, lecz również był to standard epoki, a niektórzy producenci dopiero odchodzili od mechanicznego systemu sterowania! Dźwignia hamulca ręcznego znajdowała się pomiędzy fotelami przednimi.

Instalacja elektryczna pracowała w napięciu 6V i była wyposażona w prądnicę.

Wartburg 311 – co miał pod maską?

Wielkich powodów do zadowolenia nie dawał początkowo silnik. Pojemności skokowa wynosiła 900 cm3. Wartburg 311, podobnie jak IFA F9, otrzymał, jako źródło napędu rzędowego, trzycylindrowego dwusuwa. Zasilanie realizował jednogardzielowy gaźnik poziomy. Będący konstrukcją sprawdzoną, jednak z mocą zaledwie 37 KM osiąganych przy 4000 obr/min i momentem 83 Nm przy 2200 obr/min, nie rozpieszczał osiągami. Nie cierpiał na choroby wieku dziecięcego. Przy odpowiedniej eksploatacji mógł wytrzymać przebieg nawet do 100 000 km. Dzisiaj wydaje się nam to śmiesznie mało. Jednak ówczesne silniki, przede wszystkim z racji marnej jakości olejów i niedopracowania materiałów, czasem nie przejeżdżały bez remontów nawet takiego przebiegu.

W silniku zamiast klasycznych panewek, stosowano łożyska kulkowe. Układ chłodzenia nie był wyposażony w pompę cieczy chłodzącej. Chłodnica umieszczona była za silnikiem, co nie napawało optymizmem, jeśli chodzi o wydajność układu chłodzenia. Jednak w ówczesnej Europie, a szczególnie po wschodniej stronie Żelaznej Kurtyny, zjawisko korków było praktycznie nieznane.

Wartburg 311 1000 – polityka małych kroków

Pierwszą modyfikacją silnika było skromne podwyższenie mocy, do 40 KM w roku 1961. Piękne Coupe-Sport 313 otrzymywało już wówczas silnik zasilany poprzez dwa gaźniki, co dawało dodatkowe 10 KM. W roku 1962 przeprowadzono największą modyfikację silników, poprzez zwiększenie średnicy cylindrów, powodując podwyższenie pojemności skokowej do 991 cm3. Tak oto narodził się model Wartburg 1000, nazywany również oznaczeniem 312. Powoduje to pewnego rodzaju zamieszanie w chronologii, albowiem tym samym numerem nazwano późniejszy zmodyfikowany model. Wartburg zyskał w ten sposób moc maksymalną na poziomie 45 KM przy 4250 obr/min. Moment obrotowy wynosił 95 Nm przy tej samej prędkości obrotowej, co starsze wersje, co pozytywnie wpłynęło na elastyczność jednostki napędowej. Dzięki tym modyfikacjom Wartburg 1000, stał się samochodem szybszym o 10 km/h względem starszych wersji i osiągał teraz prędkość maksymalną na poziomie 125 km/h. Średnie spalanie wynosiło 9.8 l / 100 km. Najszybszą wersją był oczywiście Wartburg Coupe-Sport, ówcześnie najszybszy samochód produkowany w DDR, z prędkością maksymalną wynoszącą 140 km/h. Silnik samochodu Wartburg 1000 otrzymał został zakwalifikowany w NRD do grupy wytworów przemysłowych najwyższej jakości ze znakiem „Gütezeichen Q”. Ważną modyfikacją było również wprowadzenie napędzanej paskiem klinowym pompy cieczy chłodzącej.

Wartburg 311 – Przedni napęd, bezpieczne prowadzenie

Wartburg 311, podobnie jak IFA, miał napęd osi przedniej. Niewątpliwie zastosowanie przedniego napędu pozytywnie wpływało na ogólne zachowanie samochodu na drodze, bardziej stateczne i przewidywalne od samochodów z napędem na oś tylną. Automobilistów bez większego doświadczenia na pewno cieszył fakt, że mechanizm wolnego koła pozwalał, oczywiście w określonych warunkach, na zmianę biegów bez wciskania pedału sprzęgła, który, jak i ten sterujący hamulcem, po przedwojennemu, wystawał z podłogi. Sterowanie zmianą biegów odbywało się  dźwignią umieszczoną przy kierownicy, ale do 1958 roku skrzynia biegów nie posiadała jeszcze synchronizacji. Dopiero wtedy zsynchronizowano II, III i IV bieg .

Wartburg 311
Rama Wartburga 311 była faktycznie wydłużoną ramą IFY F9. Układ napędowy był zwarty i nie odbierał miejsca wewnątrz samochodu.

Równie muzealnym rozwiązaniem, co brak synchronizacji, był centralny system smarowania. Obecnie przyzwyczailiśmy się do praktycznie zupełnej bezobsługowości samochodów, którymi jeździmy i często nasze czynności obsługowe zawężają się do tankowania i dolewania płynu do spryskiwacza. Jednak kilka dekad temu, aby mieć samochód dobrze utrzymany, należało pamiętać o smarowaniu ruchomych elementów podwozia, zwykle w odstępach 2500 – 10000 km. Ten uciążliwy obowiązek niwelowano poprzez stosowanie systemu rozprowadzającego olej do punktów wymagających uwagi. Problem polegał na tym, że olej stale skapywał na nawierzchnię pod samochodem. Jeśli doprowadzenie oleju do któregoś z elementów zawiodło, zwykle prowadziło to już do jego trwałej awarii. Wraz z wprowadzeniem modelu Wartburg 1000, zrezygnowano z centralnego systemu smarowania, na rzecz smarowniczek na smar stały.