FSR Tarpan
miał stać się typowym autem dla rolnika. Decyzję o jego produkcji podjęto na przełomie lat 60 i 70 ubiegłego wieku, czyli w czasie największego rozwoju Polskiej motoryzacji.
Na początku 1971 powstały dwa prototypy nazwane Warta i Tarpan technicznie oparte na podzespołach Syreny; elementy zawieszenia i silnik S21.
Jednak oba projekty zostały odrzucone i korzystając ze zdobytych doświadczeń zaczęto projektować auto od początku. Tak powstał pojazd nazwany Warta 2, oparty na podzespołach Żuka i Warszawy. Został on po raz pierwszy zaprezentowany na wystawie rolniczej w Myślęcinku k.Bydgoszczy w październiku 1972 roku.
Pierwszy z drzwiami brezentowymi i z opończą na skrzyni ładunkowej oraz drugą wersje ze ścianą oddzielającą kabinę kierowcy od skrzyni ładunkowej. Ścianę tę można było przesuwać i przewozić dwie osoby i 600 kg ładunku albo sześć osób i 300 kg ładunku.
Początkowo auta były napędzane dolnozaworowym silnikiem 2120 znanym z Warszawy 201. Silnik ten był już dość przestarzały, gdyż w Warszawach montowano go do 1962 roku, kiedy to wprowadzono do oferty również górnozaworowy. Moc silnika nie była zbyt duża – 50 KM (36,7 kW), osiągana przy 3600 obrotach na minutę, pozwalało to na rozpędzenie Warty 2 do 100 km/h. Auto wyposażono w trzybiegową skrzynię biegów. Zawieszenie pochodziło z Warszawy, a tylny most i układ hamulcowy z Żuka. Samochód ważył 1250 kg, miał 432 cm długości. Do końca 1972 powstało 25 sztuk serii prototypowej. W kolejnym roku uruchomiono już produkcję seryjną w Wielkopolskich Zakładach Napraw Samochodów w Poznaniu – Antoninku już pod nazwą Tarpan 233, który niewiele różnił się od prototypu Warta 2. Choć pierwsze egzemplarze nie były w 100% wolne od wad zdecydowano się na wprowadzenie wielu zmian, ulepszeń i poprawek w konstrukcji i nadwoziu Tarpana (m.in. kierunkowskazy i klamki), poprawiono kształt foteli, zmieniono wskaźniki i przednią atrapę. W tylnym zawieszeniu zastosowano amortyzatory teleskopowe. Produkcja rosła i do końca 1973 roku wyjechało 250 egzemplarzy a w kolejnych latach liczba ta sukcesywnie się zwiększała.W 1976 roku do produkcji wprowadzono kolejne wersje nadwoziowe Pick-up oraz Kombi z zabudowaną częścią ładunkową, a dwa lata pózniej zastosowano jednostkę napędową o pojemności 1500 znaną z Fiata 125p oraz inne elementy, a Tarpan otrzymał oznaczenie F-233.
FSR Tarpan – Autocamp N-248
Należy wspomnieć o zaprezentowanym na Targach Motoryzacyjnych w Poznaniu w 1979 roku Tarpanie w wersji Kemping o oznaczeniu Autocamp N-248, gdzie wykorzystano podwozie z wersji Pick-up. Z powierzchnii spokojnie mogło korzystać 5 osób, zabudowa posiadała pięć otwierających się okien, składany stopień wejściowy i wywietrzniki ścienne oraz dachowy. Wewnątrz mieściła się składana kanapa dla trzech dorosłych osób oraz miejsca do spania dla dzieci umiejscowione nad kabiną kierowcy. Ponadto w wyposażeniu był blok kuchenny zawierający kuchenkę gazową, zlewozmywak, chłodziarkę o pojemności 60 dm3, butlę gazową, zbiornik oraz pompkę wody i szafkę ubraniową.
W 1983 roku wstrzymano produkcję modelu 233 i wdrożono nową wersję oznaczoną 237. Auto przeszło lifting, który obejmował zmienioną atrapę, zderzak i kierunkowskazy zastosowane z Poloneza i Fiata 126p oraz reflektory z Zastawy.
FSR Tarpan – Ostatnie modernizacje
Zaczęto też prace nad wprowadzeniem trzy cylindrowej jednostki o pojemności 2.500 cm3 i mocy 49 KM pochodzącej z ciągnika Ursus. W aucie zostało zmienione mocowania silnika i ze względu na masę zaszły zmiany w zawieszeniu, gdzie zamiast starego niezależnego zawieszenia zastosowano sztywną belkę zamocowaną na resorach podłużnych. Wersja oznaczona symbolem 237D i 239D trafiła do produkcji w roku 1986.
Tarpan w tej postaci był produkowany do roku 1995, kiedy to zjechał ostatni samochód 239D.
Dziś trzeba przyznać, że próżno szukać Tarpana na polskich ulicach. Rzadko pojawiają się także w ogłoszeniach, a jeśli się trafiają to są to bardzo wyeksploatowane egzemplarze. Szkoda że zabrakło jak to było w PRL wyobraźni i decyzyjności. Tarpan sprawdzał się idealnie w polskiej rzeczywistości i miał potencjał eksportowy. Trzeba było wersji 4×4 oraz lepszego silnika. Niewielkie zmiany mogły dać wielki efekt. Szkoda, Tarpan był bardzo wadliwie i niechlujnie produkowanym autem, jak zwykle czynnik ludzki zawiódł co w komunizmie było nagminne.
Można powiedzieć, iż to rarytas wśród aut z polskiej ery motoryzacji z czasów PRL.
