TARPAN 239D – wersja z silnikiem wysokoprężnym

2
4127
tarpan 239d

Tak bardzo potrzebny w tamtym czasie diesel miał strasznie pod górkę. FSR Tarpan 239d mógł zostać gwiazdą nie tylko naszego rynku dostawczo rolniczych aut.

TARPAN 239D – równolegle z wersją 237 zakończyły erę polskiego pick upa w roku 1995…

TARPAN 239D został zaprezentowany w roku 1986. Fabryka Samochodów Rolniczych z Antoninka nowy model wyposażyła w silnik wysokoprężny. Dodatkowo zmodyfikowała podzespoły tego samochodu.

tarpan 239 diesel
tarpan 239 diesel

Zalety i wady – TARPAN 239D

Jedną z wielu zalet było przede wszystkim niskie zużycie paliwa. Poprawił się znacznie komfort jazdy w kabinie, dobre było też oświetlenie drogi. Wersję 239D wyróżniało nieskomplikowane zawieszenie przednie, co innego można było powiedzieć o wersji 233 czy równoległej 237. Zadbano też o pojemny zbiornik paliwa, użytkownicy otrzymali też wreszcie funkcjonalną skrzynię ładunkową.

TARPAN 239D

Wadami były niestety niekorzystne przełożenia skrzyni biegów czy kłopotliwy do naprawy most tylny. O ile komfort podróży poprawił się o tyle mogła go zepsuć głośna praca silnika.

Zmiany w wersji Tarpan 239D

Zmianom uległo zawieszenie przednie. Zastosowano w nim resory piórowe. Znaczną zmianą było zastosowanie kół 16 calowych, a nie jak poprzednio 15 calowych. Dużym pozytywem była nisko umieszczona skrzynia, która znacznie ułatwiała załadunek. Rzeczą oczywistą było zastosowanie funkcjonalnej plandeki opiętej gumą na zdejmowanym stelażu. Dzięki temu można było ją równie szybko zdemontować jak i zamontować. Pojawiła się też możliwość opuszczenia burt bocznych. Genialną myślą było zamontowanie rurowych osłon lamp tylnych. Nie dość, że chroniły przed zniszczeniem to służyły jak podnóżki ułatwiające wchodzenie na skrzynię. Koło zapasowe zamocowane zostało na wysuwanej ramie pod “paką”.

Co do kabiny, to jej wnętrze było bardzo przestronne. W kabinie mogły podróżować 3 osoby, silnik znajdował się całkowicie przed kabiną. Widoczność z miejsca kierowcy była bardzo dobra, a wszystko to za sprawą dobrego przeszklenia oraz dobrze ustawionych wycieraczek. Dźwignia zmiany biegów w prawdzie miała bardzo krótki skok, ale i delikatną pracę. Tablica rozdzielcza okazała się być skromna, rozmieszczenie przełączników było funkcjonalne. Zastosowano efektywne ogrzewanie kabiny oraz lepszą pracę dmuchawy. Światła które umieszczono wyżej dużo lepiej oświetlały drogę. Praktycznym rozwiązaniem były stopnie umieszczone pod drzwiami samochodu, które w dużym stopniu ułatwiały wsiadanie do kabiny.

Nowe serce Tarpana 239d

Doskonałym rozwiązaniem konstrukcji było zawieszenie jednostki napędowej, drgania były dokuczliwe jedynie na wolnych obrotach, podczas podróży nie były już tak zauważalne. Jeśli chodzi o dostęp do silnika to był on bardzo dobry – z wnętrza kabiny poprzez otwieraną pokrywę oraz z zewnątrz po podniesieniu pokrywy silnika. Dostęp ułatwiał też zderzak przedni, na którym można było spokojnie stać.  

Zastosowano 3-cylindrową jednostkę napędowę D3.152UR/UR P-08 o pojemności 2502 cm³ z wtryskiem bezpośrednim czyli silnik perkinsa dobrze znany z Ursusa C 360 3p. Spalał około 6,9 l/100 km. Jego moc maksymalna wynosiła 42 KM przy 2500 obr/min. Zbiornik paliwa był w stanie pomieścić 55 l. Masa własna wynosiła 1625 kg, zaś maksymalna 2550 kg. Prędkość maksymalna od poprzednika była niższa i wynosiła 83 km/h.

Zawieszenie Tarpan 239d

W zawieszeniu wykorzystano wahacze współpracujące ze sprężynami śrubowymi. Zastosowano też belkę sztywną z podłużnymi resorami piórowymi. Sprawiło to maksymalne uproszczenie układu i przy okazji wyeliminowano liczne punkty smarowania. Chwalono też samą kierowalność pojazdu. Układ hamulcowy to przede wszystkim hamulce bębnowe stosowane w większości pojazdów produkowanych w Polsce. Jak dobrze wiadomo, nie zawsze sprawowały się dobrze i nie zapewniały stabilnego bezpieczeństwa.

Prototyp Tarpana 239D dla straży pożarnej

Ogólna opinia mówiła o tym, że samochód przeszedł na prawdę ogromne modernizacje. Przede wszystkim Tarpan z silnikiem Diesla w tamtych czasach, nie miał sobie równego w kraju. Radził sobie na prawdę dobrze w terenie i gdyby tylko zaczęto produkcję nowoczesnymi metodami produkcji, to jest zastosowano nowy wygląd zewnętrzny kabiny i ewentualnie usunięto kilka, to kto wie, czy nie byłby hitem w latach 90-tych, a jego produkcja być może trwałaby do dziś…

Poczytaj o starachowickiej ciężarówce –> FSC STAR 244 – SAMOCHÓD STWORZONY DO TERENU