Sprzęgło wielopłytkowe jest obecnie najpopularniejszym rozwiązaniem, realizującym napęd obu osi. Jaka jest zasada działania takiego mechanizmu?
W opinii wielu zagorzałych miłośników motoryzacji, prawdziwy napęd na cztery koła to taki, za który odpowiada międzyosiowy mechanizm różnicowy. Tymczasem standardem w dzisiejszych czasach jest sprzęgło wielopłytkowe, które pełni analogiczną funkcję, co klasyczny dyferencjał. W tym przypadku moment obrotowy nie jest rozdzielany pomiędzy osie w trybie ciągłym – mechanizm dołącza jedną z osi wyłącznie wtedy, gdy zachodzi taka potrzeba. Można się krzywić na tego typu pomysły, nie zmienia to jednak faktu, że klasyczny centralny dyferencjał należy dziś do mniejszości, nie wspominając o zapinanym na sztywno napędzie wszystkich czterech kół, który praktycznie zarezerwowany jest już wyłącznie dla prostych wołów roboczych. Czy sprzęgło wielopłytkowe rzeczywiście stara się jedynie imitować „jedyny słuszny” napęd 4×4? Spróbujmy odpowiedzieć na to pytanie.
O zaletach stałego napędu wszystkich kół można pisać w nieskończoność. Lepsza trakcja w każdych warunkach drogowych lub, zależnie od przeznaczenia pojazdu, także poza drogą, pewność ruszania na śliskiej albo oblodzonej nawierzchni – to ledwie kilka przykładów z bardzo długiej listy. O ile stały napęd 4×4 ma za zadanie zapobiegać poślizgom, to nieco inaczej działa mechanizm oparty o sprzęgło wielopłytkowe. W tym przypadku jedna z osi (najczęściej tylna, choć nie jest to obowiązującą regułą) jest dołączana dopiero w momencie, w którym układ elektroniczny wykryje poślizg kół napędzanych, mówimy tu zatem nie o zapobieganiu, a o niwelowaniu skutków utraty przyczepności. Mimo to producenci coraz chętniej sięgają po takie rozwiązania. Dlaczego? To dość proste – sprzęgło wielopłytkowe jest rozwiązaniem tańszym i lżejszym od międzyosiowego mechanizmu różnicowego, a biorąc pod uwagę fakt, że w normalnych warunkach drogowych jedna z osi pozostaje odłączona, wyraźnemu zmniejszeniu ulega zużycie paliwa.
Sprzęgło wielopłytkowe niejedno ma imię
O ile zasada działania sprzęgła wielopłytkowego jest niemal identyczna dla każdego ze stosowanych mechanizmów, to poszczególne rozwiązania różnią się od siebie sposobem aktywacji. Pod tym względem sprzęgła wielopłytkowe należy podzielić na: lepkościowe (wiskotyczne), elektromagnetyczne, elektromechaniczne, hydrauliczne i elektrohydrauliczne. Każdy z mechanizmów sterowania ma swoje wady i zalety, a największe różnice uwidaczniają się w reakcji, czyli w czasie, w którym część momentu obrotowego zostaje przeniesiona na oś o lepszej przyczepności. Każdy z producentów nazywa stosowany układ po swojemu – Syncro, xDrive, Quattro to tylko kilka przykładów. W niektórych przypadkach stosowane oznaczenia mogą wprowadzić nieco zamieszania, jak choćby w przypadku Audi. Niemiecki producent stosuje identyczne oznaczenie dla modeli, w których napęd przenoszony jest za pomocą centralnego mechanizmu różnicowego typu Torsen, oraz dla tych, w których za przeniesienie napędu odpowiada sprzęgło Haldex.
