16 sierpnia 1995 r. – dokładnie trzy dekady temu – w podwarszawskich Pęcicach podpisano dokument, który miał zmienić los polskiej motoryzacji. Fabryka Samochodów Osobowych zyskała potężnego koreańskiego partnera – Daewoo Motor. To był moment, w którym Żerań uwierzył, że znów stanie się przemysłowym gigantem.
Przez kilka lat rzeczywiście tak było: rekordy produkcji, nowoczesne modele, miliardowe inwestycje i 30-procentowy udział w rynku. Ale równie szybko, jak przyszła euforia, nadeszła katastrofa. Długi, bankructwo i samotny upadek.
Historia tego romansu to w istocie opowieść o cudzie, którego nie było – i o złudzeniach, które kosztowały Polskę tysiące miejsc pracy i jedyną realną szansę na własną markę samochodową w XXI wieku.
Przed ślubem: desperacja i odmowy
Początek lat 90. to dla FSO czas dramatyczny. Po upadku PRL Polacy rzucili się na używane samochody z Zachodu. Produkcja na Żeraniu spadła do poziomów niewidzianych od lat 60., a Polonez – choć w 1994 r. był jeszcze liderem rynku – był konstrukcją przestarzałą i bez przyszłości.
Władze FSO prowadziły negocjacje z Renault, Citroënem, Daihatsu, a nawet General Motors. GM chciał ograniczonej współpracy, która przypominałaby raczej powolne wygaszanie produkcji niż rozwój.
Tymczasem prezydent Lech Wałęsa, podczas wizyty w Korei w 1994 r., spotkał się z szefami Daewoo i osobiście zabiegał o inwestycję. Koreańczycy złożyli propozycję tak atrakcyjną, że – jak wspominają świadkowie – władze FSO i rząd potrzebowały zaledwie 15 minut, by ją zaakceptować. To była jedna z najszybszych i najważniejszych decyzji gospodarczych lat 90.
16 sierpnia 1995 r.: obietnica złotych czasów
Oferta Koreańczyków była spektakularna: 1,1 mld USD inwestycji w ciągu kilku lat, gwarancja utrzymania zatrudnienia dla 21 tysięcy osób przez co najmniej 3 lata, modernizacja hal, nowe modele i rozwój całej sieci dostawców.
Warto dodać, że Daewoo planowało w Polsce coś więcej niż tylko przejęcie Żerania. Rozważano nawet budowę drugiej fabryki w Ursusie, która miała produkować mniejsze modele na rynki Europy. Pomysł upadł, bo rząd nie zgodził się na przekazanie odpowiednich gruntów.
Umowa joint venture – Daewoo-FSO – została formalnie podpisana w listopadzie 1995 r. Koreańczycy objęli niemal 90% udziałów. Wreszcie Żerań miał nie tylko przetrwać, ale i stać się europejskim centrum ekspansji koreańskiej marki.
Boom lat 1996–1999: rekordy i niespotykana euforia
Koreańczycy dotrzymali słowa. Zmodernizowano lakiernię, spawalnię i tłocznię, wprowadzono nowe prasy i roboty. Z taśm zjeżdżały kolejne modele: Tico, Espero, Lanos, Nubira, Leganza, Matiz i Tacuma.
Efekty były spektakularne:
- 1997 r. – 115 tys. aut,
- 1998 r. – 160 tys. aut,
- 1999 r. – rekord wszech czasów: 210 657 samochodów z Żerania.
FSO i Daewoo zdobyły blisko 30% polskiego rynku nowych aut – co piąty Daewoo na świecie trafiał właśnie do Polski! Wydajność pracy potroiła się w ciągu zaledwie trzech lat, a udział polskich części w produkcji sięgał 90%.
W dodatku Daewoo nie bało się gestów bez precedensu. Gdy w 1999 r. odkryto, że w partii 8558 Lanosów użyto wadliwej warstwy fosforanowej z za małą ilością niklu, firma nie naprawiała – tylko wymieniała klientom całe samochody na nowe.
Żerań znów tętnił życiem.
Skandale i długi: początek końca
Za oceanem sytuacja była jednak zupełnie inna. Daewoo rozpychało się na rynkach globalnych ponad swoje możliwości. Azjatycki kryzys z 1997 r. uderzył w Koreę, a gigantyczne zadłużenie rosło w zastraszającym tempie.
W listopadzie 2000 r. bilans Daewoo Motor pokazał 20 mld USD długu. Marzenie o wejściu do pierwszej dziesiątki światowych producentów samochodów legło w gruzach. Ogłoszono bankructwo.
General Motors przejął część aktywów, ale FSO nie znalazło się w planach ratunkowych. Polska została sama.
Żerań na lodzie
Skutki były dramatyczne. Produkcja spadła błyskawicznie:
- 2000 r. – 100 tys. aut,
- 2001 r. – 34 924,
- 2002 r. – zaledwie 29 033 sztuki, czyli poziom z lat 60.
Fabryka, która jeszcze chwilę wcześniej była „perłą w koronie” Daewoo, znów stanęła na krawędzi. Rząd starał się ratować sytuację, utrzymując licencje na produkcję Lanosa i Matiza, ale to było już tylko podtrzymywanie przy życiu.
W 2004 r. na samochodach znów pojawiło się logo FSO, a rok później część udziałów trafiła w ręce ukraińskiego AvtoZAZ. Polska motoryzacja straciła swoją największą szansę.
Cud, którego nie było
Daewoo zostawiło po sobie sprzeczne wspomnienia. Z jednej strony rekordy produkcji, tysiące nowych miejsc pracy i samochody, które do dziś można spotkać na ulicach. Lanos (336 tys. sztuk) okazał się największym hitem w historii Żerania – więcej niż legendarnych Warszaw w 22 lata. Matiz (147 tys.), Tico (126 tys.) czy Nubira także zapisały się w pamięci kierowców.
Z drugiej strony – niespełnione prototypy, bankructwo i gorycz zmarnowanej szansy na to, by Polska naprawdę stała się poważnym graczem w światowej motoryzacji.
Epilog
FSO i Daewoo to historia jak z filmu: romantyczny początek, lata prosperity i nagły dramatyczny finał. Był to największy wzlot i największy upadek w dziejach polskiej fabryki samochodów.
I może dlatego dziś, gdy ktoś mija na ulicy starego Lanosa czy Matiza, widzi w nim nie tylko zwykły samochód. To symbol – złotego snu, który miał uczynić z Polski motoryzacyjną potęgę, a skończył się brutalnym przebudzeniem.
