Skrzynia bezstopniowa CVT – alternatywa dla klasycznego „automatu” czy totalny niewypał?

Czasy, kiedy polscy kierowcy panicznie bali się automatycznych skrzyń biegów, minęły bezpowrotnie. „Automat” jest pozycją, którą coraz chętniej zaznaczamy na liście opcji, a i na rynku wtórnym nie brakuje popytu na samochody wyposażone w takie udogodnienie. Skrzynia bezstopniowa CVT przez cały czas pozostaje w cieniu klasycznych lub dwusprzęgłowych konstrukcji. Czy słusznie? Tak i nie. Tego typu „automat” przedstawia wiele zalet, jednak nie jest to konstrukcja idealna. Jak jest zbudowana i sprawdza się w codziennej eksploatacji skrzynia bezstopniowa CVT? Przyjrzyjmy się temu nieco bliżej.

Wielu kierowców nie szczędzi słów krytyki, słanych pod adresem konstrukcji typu CVT. W obiegowej opinii tego typu rozwiązanie idealnie pasuje do skuterów, ale do samochodów – już niekoniecznie. Tu nasuwa się jednak pytanie – ilu krytyków rzeczywiście miało okazję choćby przejechać się samochodem z CVT? Praktyka pokazuje, że takie „wynalazki” wcale nie muszą pogarszać komfortu jazdy, wprost przeciwnie. Minęły już czas czasy, kiedy takie urządzenia montowane były wyłącznie w małych wozidełkach, CVT coraz częściej znajduje zastosowanie także w samochodach luksusowych. Natomiast faktem jest, że do skrzyni bezstopniowej trzeba się przyzwyczaić. Wynika to z jej dość specyficznej konstrukcji.

Skrzynia bezstopniowa CVT – konstrukcja i zasada działania

Od czasu, kiedy pierwsza skrzynia bezstopniowa została zamontowana w samochodzie, konstrukcje te przeszły znaczącą ewolucję. Obecnie niemal każda konstrukcja CVT może realizować większość zadań, charakterystycznych dla tradycyjnych automatów. Zwiększyła się też trwałość tego typu rozwiązań, ale po kolei.

Głównym elementem skrzyni CVT jest wariator, czyli zespół dwóch kół stożkowych, dostosowanych do wykonywania ruchów poosiowych. Oba koła są ze sobą połączone. We wczesnych konstrukcjach odpowiadał za to gumowy pas, później zastąpiony stalowym odpowiednikiem. Obecnie najpopularniejszym i najwytrzymalszym rozwiązaniem jest łańcuch. Koła wariatora (jedno współpracuje z wałem sprzęgłowym, drugie – ze zdawczym) charakteryzują się określoną szerokością i kątem zbieżności.

Poosiowy ruch kół, czyli zbliżanie i oddalanie, skutkuje zmianą ich promienia i właśnie w taki sposób zmieniane jest przełożenie. Przesuwanie stożków jest możliwe dzięki zastosowaniu układu hydraulicznego, współpracującego z elektroniką sterującą. Moduł odczytuje informacje o położeniu pedału gazu, prędkości obrotowej silnika oraz prędkości z jaką aktualnie porusza się samochód i na tej podstawie decyduje o doborze odpowiedniego przełożenia. Bieg wsteczny w większości przypadków realizowany jest przez oddzielną przekładnię. Ruszanie z miejsca jest z kolei możliwe dzięki zastosowaniu sprzęgła hydrokinetycznego, choć niektórzy producenci stawiają na konstrukcje wielopłytkowe.