Owszem opracowana przez przedwojennych konstruktorów, Syrena 100 pierwszy polski samochód powstały w epoce stalinizmu dla przodowników pracy, aktywu partyjnego itp. którzy mogli go dostać za zasługi. Niektóre założenia brzmiały zupełnie inaczej, a mianowicie że Syrena to tani w produkcji, popularny i dostępny dla każdego samochód osobowy. Prawdę mówiąc ta druga część społeczeństwa mogła o Syrenie tylko pomarzyć.
Dział Głównego Konstruktora (DGK) który powstał w FSO na początku lat pięćdziesiątych zajął się dostosowaniem licencji Gaz-M20 Pobieda do polskich warunków. Na jego czele stanął Karol Pionnier zaangażowany wcześniej przy budowie Star-20. On opracował konstrukcję i nadzorował wykonanie prototypów odmiany C-60 – D-60 czyli ciągnika siodłowego i jednoosiowej naczepy, czyli odmiany Star 20. Absolwent Wydziału Mechanicznego Politechniki Warszawskiej pracował przed wojną w Biurze Studiów PZInż. w Warszawie (Państwowe Zakłady Inżynierii), jako konstruktor w dziale samochodów ciężarowych.
Trudno dokładnie stwierdzić co było przyczyną początku, Ministerstwo Przemysłu Maszynowego oraz Centralny Zarząd Przemysłu Motoryzacyjnego na początku 1953 roku wydały polecenie, aby Fabryka Samochodów Osobowych na Żeraniu zaprojektowały polski samochód małolitrażowy.
W socjalizmie wiele rzeczy powstawało przy okazji, tak powstała Syrena 100 pierwszy polski samochód
Zapał grupy konstruktorów został już na początku projektu mocno wygaszony, ze względu na to że Syrena miała powstawać przy okazji. Oczekując na swoją fabrykę mogła powstać tylko w ten sposób albo wcale.
Niestety największym minusem który od początku pojawił się w Syrenie było to, żeby obniżać koszty. Najłatwiejszym okazało się wymuszenie wykorzystania jak największej ilości części z produkowanej w FSO od 1951 Warszawy M-20. Do napędu nowego auta miał posłużyć znacznie mniejszy i bardziej ekonomiczny silnik dwusuwowy. Jak to jednak w komunizmie niejednokrotnie bywało budżet był mały, terminy napięte, a pojawiło się również współzawodnictwo ze względu na podejście do pomysłu budowy samochodu.
Dziwną niekonsekwencją komunizmu po raz kolejny w polskiej motoryzacji jest z jednej strony jak najgorsze przedstawianie jej osiągnięć w okresie międzywojennym, z drugiej zaś korzystanie z kadry tworzącej polskie konstrukcje przed wojną. Doskonałym przykładem jest tu projekt rodziny PZInż. 703/713/723, i wykorzystanie doświadczeń w trakcie konstruowania pierwszego powojennego polskiego samochodu ciężarowego jakim był Star 20.
Swój udział przy projektowaniu nadwozia PZInż. 703/713 miał Stanisław Panczakiewicz absolwent francuskich uczelni technicznych.
Jeszcze większym wpływem na Syrenę mógł mieć PZInż 403 Lux-Sport, tu autorem nadwozia był również inż. Stanisław Panczakiewicz. Niestety w czasach przed wybuchem wojny nie doszło do produkcji. Wojsko Polskie postawiło na samochody montowane w polskich fabrykach które były znacznie tańsze.
Drugim młodszym konstruktorem w zespole Karola Pionniera był Stanisław Łukaszewicz. Panczakiewicz i Łukaszewicz mieli inne zdanie na wygląd i budowę nowego auta które Karol Pionnier potrafił pogodzić dla dobra projektu.
Zespół konstruktorów samochodu Syrena
Prace rozpoczęły się w sierpniu 1953 roku, a pierwszy przedprototyp był gotowy 31 grudnia tego samego roku. Następnie wykonano kolejne dwa przedprototypy. Każdy z nich różnił się od pozostałych. W pierwszym aucie konstruktorzy wykorzystali drewniany szkielet dachu i poszycie z płyt pilśniowych.
Syrena 100 pierwszy polski samochód – prototypy
Jesienią 1954 r. zapadła decyzja o budowie prototypów modelu seryjnego. Odmienne poglądy Łukaszewicza i Panczakiewicza doprowadziły do powstania dwóch prototypów z różnych materiałów. Pierwszy z nich oparty był na szkielecie drewnianym, drugiego konstrukcja była stalowa. Pierwsze testy oraz doświadczalny rajd liczący ok. 3,6 tys. km, doprowadził do połączenia obu projektów w jeden. Powstał nowy prototyp z drewnianą konstrukcją dachu oraz pozostałą stalową częścią nadwozia.
Sierpień 1955 r. przyniósł dla pięciu zbudowanych prototypowych Syren 100 rajd doświadczalny o długości trasy 5600 km. Druga część testów oraz rajd doprowadził do odrzucenia pomysłu wykorzystania do konstrukcji dachu drewna obłożonego dermatoidem. Wśród legend mówiących o odrzuceniu drewnianej konstrukcji, była taka że Stanisław Panczakiewicz miał niegroźny wypadek prototypową Syreną w czasie rajdu. Wypadnięcie z trasy i dachowanie doprowadziło do całkowitego zniszczenia drewnianego poszycia, które próbował wprowadzić. Był to ostateczny kres i odrzucenie pomysłu takiego rozwiązania.
Jak powiadał towarzysz Wiesław, po co Polakowi Syrena 100 – wystarczy mu rower
Jeszcze po 1956 roku w czasach po stalinowskich towarzysz Wiesław otwarcie mówił, że prywatnie to Polakowi wystarczy rower, oraz że priorytet ma komunikacja zbiorowa. Władze komunistyczne uważały, że w ludowej ojczyźnie samochód prywatny jest zaprzeczeniem socjalistycznej ideologii. Historia lubi zatoczyć koło i dziś również niektóre miasta takie jak chociażby Warszawa wracają na drogę towarzysza Wiesława. Wracając do tematu, Karol Pionnier użył jednak dwóch argumentów które na komunistów działały zawsze. Mianowicie samochód miał być tani, zaprojektowany na bazie Warszawy M20 i korzystający z jej podzespołów, oraz że wytwarzanie nastąpi w ramach produkcji ubocznej, czyli tzw. wolnych mocy przerobowych. Tym samym małoseryjne auto nie będzie zagrożeniem dla licencyjnej radzieckiej Warszawy. Czyż władza mogła nie ulec tym argumentom? I uległa.
Prototyp Syreny zaprezentowano po raz pierwszy na XXiV Międzynarodowych Targach Poznańskich w czerwcu 1955 roku. Produkcja samochodu o nazwie Syrena 100 trafiła do produkcji 20 marca 1957 roku. Była to ulepszona wersja ostatniego prototypu. Usprawniono tu między innymi silnik S-15, który osiągał 27 KM mocy maksymalnej. Napęd był przenoszony na przednie koła, za pomocą 4-biegowej, manualnej skrzyni biegów, już bez synchronizatorów. Na ówczesne standardy w motoryzacji Syrena 100 mogła pochwalić się nowoczesną budową. Niestety był to drewniany szkielet przytwierdzony do spawanej ramy z belek o przekroju prostokątnym, ale napęd przenoszono na koła przedniej osi.
Zawieszenie kół przednich było niezależne i zostało oparte na poprzecznym resorze piórowym oraz dolnym wahaczu poprzecznym.
Oś tylna była rurowa i została oparta na resorze piórowym, hydraulicznym amortyzatorze ramieniowym oraz dwóch podłużnych drążkach reakcyjnych.
Blachy do pierwszych samochodów Syrena 100 klepano młotkiem
Nazwę Syrena zaproponował Zdzisław Mróz, który był kierownikiem Laboratorium Badań Zespołów w Dziale Głównego Konstruktora FSO.
W 1957 r. wyprodukowano pierwszych 200 Syren, których nadwozia były wykonywane ręcznie za pomocą cementowo-asfaltowych form. Pracownicy blacharni przy użyciu młotków nadawali blachom odpowiedni kształt. Tak samo zaczął się rok 1958 i pierwszych 300 sztuk, na szczęście kolejne egzemplarze miały już nadwozia wykonane z elementów tłoczonych ponieważ w FSO uruchomiono tłocznię, która zajęła się wykonywaniem elementów karoserii.
Produkcja samochodów Syrena 100 – 4895 sztuk
Podstawowe parametry samochodu FSO Syrena 100 pierwszy polski samochód
Prędkość maksymalna: 102 km/h, Masa własna kg: 840 / 950, Zużycie paliwa: ok. 8-9 l/100 km
Liczba drzwi – 2, Liczba miejsc – 4
Wymiary zewnętrzne Syrena 100
Długość – 4025 / 4085 mm, Szerokość – 1520 mm, Wysokość – 1450 / 1530 mm,
Rozstaw osi – 2300 mm, Rozstaw kół przód – 1200 mm, Rozstaw kół tył – 1220 mm
Promień skrętu – 5,0 m
Koła – 5.00-16 / 5.00-16
Podstawowe dane techniczne silników S-14 / S-15 (parametry techniczne)
Silnik – dwusuwowy zasilany poprzez mieszankę benzyny z olejem w proporcji 30:1-25:1 , gaźnikowy
Produkowany – od 1957 do 1960 roku
Ilość cylindrów – 2 / 2
Średnica cylindra (mm) – 72 / 76
Skok tłoka (mm) – 82 / 82
Pojemność skokowa (ccm) – 694 / 744
Stopień sprężania – 5,7 / 7,0
Moc (KM) – 24 / 27
Obroty mocy max. (RPM) – 3800 / 3000
Moment obr max. (KGm) – — / 6,25
Obroty momentu max. (RPM) – — / 2000
Chłodzenie – woda / woda
Zastosowanie – prototyp samochodu Syrena / Syrena 100/101/102/103,
Skrzynia biegów – bez synchronizatorów 4-biegowa, manualna. Napęd przenoszony na przednie koła.
Wymagana liczba oktanowa paliwa – 78.
Masa suchego silnika – — / 65 kg.
Napięcie znamionowe instalacji – 12 V
Zmodernizowany model Syreny 101 wyprodukowano w 1960 roku.
To mit, że Syrena 100 pierwszy polski samochód był napędzany silnikiem od motopompy
Fryderyk Bluemke to kolejny ceniony specjalista, który miał swe osiągnięcia już w okresie przedwojennym. Budował przed wojną silniki dwusuwowe dla fabryki Steinhagen i Stransky w Warszawie. Silnik przeznaczony do prototypu Syreny 100 bazował na wcześniej istniejącej jednostce S-10, wykorzystywanej w łodziach desantowych. Po modernizacjach które objęły układ zapłonowy i podniosły moc do 24 KM silnik oznaczono go jako S-14.
Po testach przeprowadzonych w 1954 r. silnik wymagał szeregu dalszych poprawek, m.in. skrzyni korbowej i wyższej mocy. Ostatecznie silnik S-15, który miał pojemność 744 cm3 i rozwinął moc 27 KM, mocno różnił się od swojego wzoru. Na bazie jednostki S-15 opracowano silnik S-15 M, który pojawił się w motopompach. Można również znaleźć informacje że silnik WSM S-15M, stosowany w motopompie M-800 „Polonia PO-3” to rozwinięcie przedwojennego silnika SS-15.
Syrena Mikrobus, czy mogła być wersją rozwojową Syreny 100 pierwszego polskiego samochodu – Polski Mikrobus
Po uruchomieniu seryjnej produkcji Syreny, w 1958 r., inżynier Cezary Nawrot początkujący stylista który z Syreną miał kilka epizodów w następnych latach, Stanisław Łukaszewicz i Władysław Kolasa specjalista w zastosowaniu tworzyw w motoryzacji, przystąpili do opracowania zupełnie nowego projektu nadwozia.
Wszakże duże zapotrzebowanie na samochody do służby zdrowia jako jednonoszowy ambulans oraz w poczcie na samochód dostawczy pobudziły wyobraźnię konstruktorów z FSO. W 1960 roku wykonano prototyp 3-drzwiowego mikrobusu dla 7 osób, na bazie Syreny. Przystosowane było notabene do małoseryjnej produkcji poza FSO, gdyż blaszane elementy poszycia zewnętrznego nie wymagały głębokiego tłoczenia.
Jeżeli chodzi o korzyść jaka została po drewnianej konstrukcji Syreny 100 było drewno zakupione jeszcze na jej potrzeby. Szkielet nadwozia przedprototypu Syreny Mikrobus był drewniany, a poszycie wykonano z blachy stalowej. W dalszym etapie nadwozie miało być całkowicie stalowe. Syrena Mikrobus był to samochód ze znacznie obszerniejszym wnętrzem oraz wyżej uniesionym dachem. Doprowadziło to również do powiększenia szyb i powiększenia kubatury bagażnika. Samochód posiadał trzy rzędy siedzeń, a dwa ostatnie można było wyjmować. Przestrzeń bagażowa za tylną kanapą od sufitu do podłogi miał około metr sześcienny. Tworzyła się wtedy duża (1,7 na 1,3 m) płaska powierzchnia ładunkowa. Dostęp do niej był poprzez drzwi w ścianie tylnej. Zbiornik paliwa przeniesiono dla bezpieczeństwa spod maski pod podłogę bagażnika, co następnie wykorzystano w Syrenie seryjnej.
Polski Mikrobus – Syrena Mikrobus wyjechała na testy i została pokazana wiosną 1959 r., budząc kolejny entuzjazm społeczeństwa. Niestety szybko schowano ją w przepastnych garażach DGK, gdyż władza nie chciała rozbudzać apetytów obywateli.
Kolejne generacje Syreny 100 już w kolejnych odcinkach
Ze względu na fakt że Syrena to Polski samochód o tak bogatej historii, w następnym artykule być może uda się przybliżyć kolejne modele Syreny.
Syrena 100 – Pasja ponad wszystko
I na koniec jeżeli jesteś fanem motoryzacji i nie tylko, a zastanawiasz się co zrobić z wolnym czasem? Wybierz się na jedną z bez wątpienia godnych uwagi imprez umieszczonych w naszym kalendarzu Zlot Spotkanie Motoryzacja Piknik sezon 2023. Z pewnością mogą Cię też zainteresować inne tematy umieszczone na naszej stronie, które warto przeczytać – Badania techniczne samochodu oraz Syrena królowa polskich poboczy czy na pewno – kolejne modele
