Wartburg 353 – Dzisiaj klasyk, kiedyś samobieżne muzeum
Wartburg 353 . Zna go chyba każdy automobilista Bloku Wschodniego. Na początku jego produkcji kusił modnymi wówczas kantami komfortowego nadwozia i dobrą dynamiką dwusuwowego silnika. Jednak ramowa konstrukcja i niewielki zakres modyfikacji sprawiły, że pod koniec lat 80. Wartburg 353 był złem koniecznym dla chcących posiadać samochód w Bloku Wschodnim. Dwusuwowy sinik i ramowa konstrukcja wyczerpały dalsze możliwości rozwoju.
Wartburg 353 – Stopniowe zmiany
U progu lat 60. stało się jasne, że Wartburg 311 staje się przestarzały. Prace nad nowymi prototypami trwały od początku dekady. Opracowano nawet prototyp tylnosilnikowego sedana wzorowanego na koncepcji Volkswagena typ 3, jednak na szczęście uznano ją za ślepą ścieżkę rozwowartburgju. Nie zdecydowano się również na wprowadzenie do produkcji czterocylindrowego, czterosuwowego silnika typu boxer o pojemności około 1.1 litra. Na pierwszy ogień wzięto kwestie ramy i układu jezdnego. Nowe podwozie z niezależnym zawieszeniem opartym na sprężynach śrubowych wprowadzono do produkcji w 1965 roku.
W latach 60. Zaczęły się pojawiać nowe trendy w stylistyce samochodów. Samochody zaczęły się robić coraz bardziej kanciaste i jeden z prototypów roku 1964, mimo pozostawienia ogólnej stylistyki starszego modelu, otrzymał bardziej kanciasty dach, podobny do tego, który później otrzymał Wartburg 353. Nowo opracowane podwozie, na które założono nadwozie Wartburga 311/312 ( o których więcej TUTAJ ) . Posadowienie nadwozia na ramie nie było już dość popularnym rozwiązaniem w Europie, lecz pamiętajmy, że Stany Zjednoczone produkowały samochody osobowe ramowej konstrukcji aż do XXI wieku. Pozostał niestety bębnowy układ hamulcowy i dawny silnik. Nie bez powodu pierwsze serie Wartburga 353 nazwano „Der neue 1000”, bowiem pod nowym nadwoziem kryła się znana technologia z modelu 312/1000.
Wartburg 353 – Der neue 1000, czyli kanciasty garnitur
Korzystając z gotowych rozwiązań technicznych, zdecydowano się na wprowadzenie nadwozia bardziej przystającego do ówczesnej mody. Nowe nadwozie zupełnie zrywało z poprzednią generacją. Modne w latach 50. pontonowe kształty zostały zastąpione przez ostrzejsze linie, które zaczęły się pojawiać od początku lat 60. w motoryzacji światowej. Podstawowe nadwozie Wartburga 353 znowu było czterodrzwiowym sedanem, jednak zmniejszyły się nieco jego rozmiary względem poprzednika. W 1967 do gamy zostało dodane nadwozie combi, które producent określał mianem Tourist. Ciekawym, rzadko stosowanym wówczas rozwiązaniem było zamontowanie tylnych lamp na klapie bagażnika. Spowodowało to potrzebę zastosowania dodatkowej pary świateł pod klapą, w przypadku jazdy z otwartą klapą, na przykład przy przewożeniu długiego ładunku. Co ciekawe, tylna klapa była wykonywana z tego samego tworzywa, którego używano do produkcji poszycia nadwozia Trabanta, czyli Duroplastu. Bardzo szybko wprowadzono do wyposażenia wycieraczkę tylnej szyby.
Pudełkowate nadwozie zapewniało nieco więcej miejsca dla pasażerów i bagażu, niż w przypadku poprzednika. Wartburg 353 oficjalnie był już samochodem pięcioosobowym, a bagażnik zyskał dodatkowe 100 litrów pojemności, która wynosiła teraz 525 litrów. Były też jednak minusy nowego nadwozia. Koło zapasowe, które w starszych modelach leżało płasko pod podłogą bagażnika, w 353 stało pochylone przy prawym boku. Wysoka krawędź załadunku spowodowała, że wkładanie ciężkiego bagażu było utrudnione. Zresztą ten nie mógł być zbyt ciężki. Rama, która kończyła się na wysokości tylnych osi nie podpierała podłogi bagażnika, co spowodowało, że producent określił maksymalną masę bagażu na 50 kg. Niewielkie również było potencjalne obciążenie bagażnika dachowego, maksymalnie 40 kg.
Wartburg 353 – wygodny, lecz…
Wartburg 353 był samochodem dość wygodnym, jednak zastosowanie ramowej konstrukcji podwozia powodowała, że podłoga przedziału pasażerskiego była płaska, lecz siedziska foteli przednich były umieszczone dość nisko ponad powierzchnią podłogi. Powodowało to dość niewygodne ułożenie nóg dla ludzi wyższego wzrostu. Na dłużą metę fotele są również nieco zbyt miękkie, jak na dzisiejsze standardy. Początkowo standardowa wersja wyposażenia była wyposażana w tapicerkę z syntetycznej skóry, a wersja De Luxe łączoną z materiałem. W początkowych latach produkcji można było wybrać pomiędzy kilkoma wersjami kolorystycznymi tapicerki, które niestety później zniknęły z oferty. Ponadto bogatsza wersja mogła posiadać takie dodatki jak dwubarwne malowanie, choć tylko dach był w kontrastującym kolorze, dwutonowy sygnał dźwiękowy, czy ozdobne listwowanie dołu nadwozia i ozdobne „słoneczka” pod kołpaki.
Ramowa konstrukcja powodowała również jeszcze jeden problem. Wartburg 353, poza kanciastym nadwoziem, również miał bardzo nie aerodynamiczny spód nadwozia, który powodował dodatkowe zakłócenia przepływu powietrza i zwiększone zużycie paliwa przy wyższych prędkościach.
Wartburg 353 – Ambiwalencja
Wartburg 353 z dzisiejszego punktu widzenia nie jest uznawany za samochód ładny, jednak w drugiej połowie lat 60. wydawał się powiewem nowości. Przynajmniej z zewnątrz. Kiedy natomiast zajrzało się pod maskę, czar nieco pryskał. W drugiej połowie lat 60. silniki dwusuwowe były u kresu swojego dalszego rozwoju. Firmy motoryzacyjne spoza Bloku Wschodniego odchodziły od tego typu konstrukcji. Ostatecznie w 1968 roku SAAB, który trzymał się silników dwusuwowych, zrezygnował z ich stosowania na rzecz importowanych silników V4 Cologne od Forda i rzędowych czwórek od brytyjskiego Triumpha, a Auto Union z ostatniego modelu F102 stworzył Audi, które otrzymywały wyłącznie silniki czterosuwowe.
Niestety, Wartburg 353 otrzymał cały układ napędowy od swoich poprzedników. Oznaczało to co prawda brak problemów z „chorobami wieku dziecięcego”, jednak nie zapewniał nadzwyczaj dobrych osiągów, a nie aerodynamiczne pudło nadwozia nie pomagało w osiągnięciu zbyt dobrych wartości zużycia paliwa. Wartburg bez problemów mógł przekroczyć wartość 10 litrów na 100 km. Prędkość maksymalna wynosiła 130 km/h. Dwusuwowy, rzędowy silnik o trzech cylindrach był zasilany poprzez jednogardzielowy gaźnik. Moc była przekazywana na przednią oś poprzez jednotarczowe suche sprzęgło, czterostopniową skrzynię biegów z mechanizmem wolnego koła. Sterowanie biegami standardowo odbywało się poprzez dźwignię umieszczoną na kolumnie kierownicy, lecz praktycznie od samego początku była dostępna opcja lewarka zmiany biegów umieszczonego w podłodze, ponieważ takie rozwiązanie okazało się prostsze do zastosowania w wersji z kierownicą po prawej stronie. Wartburg 353 praktycznie od samego początku był bowiem towarem eksportowym i trafił na rynki z ruchem lewostronnym.
Wartburg 353 – Rycerz z Eisenach
W Wielkiej Brytanii był sprzedawany pod nazwą Wartburg Knight (rycerz), gdzie miejscowi dealerzy dokonywali modyfikacji. Miedzy innymi można było zamówić pakiet przeróbek poprawiający prowadzenie, poprzez wymianę opon i zastosowaniu lepiej tłumiących amortyzatorów. Jedną z przeróbek dostępnych na brytyjskim rynku, było wprowadzenie, na długo przed producentem, dwugardzielowego gaźnika i zmodyfikowanego kolektora ssącego, co poprawiło nieco sytuację z paliwożernością Wartburga. W połowie lat 70. brytyjscy importerzy Wartburga znaleźli się w kropce, bowiem wprowadzono nowe normy czystości spalin. W związku z tym, że było jasne, że w najbliższym czasie Wartburg 353 nie otrzyma silnika czterosuwowego, importerzy zaczęli próby z zastosowaniem silników produkcji brytyjskiej, lecz nie wiadomo dokładnie, jak powiodły się owe próby. Prawdopodobnie zostały zarzucone na poziomie testów.
Oczywiście podstawowymi rynkami, gdzie trafiał Wartburg 353, były kraje Bloku Wschodniego – Polska, Węgry i Czechosłowacja, lecz był także eksportowany do takich krajów jak Belgia, czy Finlandia.
Wartburg 353 został zaprojektowany w taki sposób, aby przez długi czas nie musiał być poważnie modyfikowany, ale oczywiście nie obyło się bez drobnych zmian. Dość szybko doszło do zmian we wnętrzu. Deska rozdzielcza początkowo była malowana w kolorze nadwozia, a wkrótce zyskała czarną okleinę, a De Luxe okleiny drewnopodobne. Po prawej stronie umieszczono miejsce na radio i uchwyt dla pasażera. Pod całą szerokością desko rozdzielczej umieszczona była półka na drobne przedmioty. Już w roku 1969 zmieniono zestaw wskaźników. Początkowo był stosowany paskowy prędkościomierz, podobny do tego, jaki znamy z Polskiego Fiata 125p, lecz został zmieniony na zestaw trzech okrągłych wskaźników. Największym z nich był prędkościomierz, a po jego prawej stronie znalazły miejsce wskaźnik poziomu paliwa i wskaźnik temperatury.
W tym samym roku wprowadzono modyfikacje silnika, które podniosły moc Wartburga do 50 KM. Osiągi nie wzrosły, ale modyfikacje niosły ze sobą niewielką poprawę ekonomii i elastyczności .
Wartburg 353 – Opóźniony postęp
Na pierwsze poważniejsze modyfikacje Wartburg musiał czekać aż do 1975 roku, kiedy pojawiła się wersja oznaczona Wartburg 353 W, od niemieckiego “Weiterentwicklung” , co oznacza „postęp”. Patrząc na standardy panujące w połowie lat 70. , trudno odnieść wrażenie, że zmiany miały uatrakcyjnić ofertę, a nie jedynie pozwoliły, aby Wartburg 353 mógł się dalej utrzymać poza rodzimym rynkiem. Podstawową modyfikacją było wprowadzenie przednich hamulców tarczowych, które jednak w dalszym ciągu pozbawione były urządzenia wspomagającego. Ten ostatni fakt był jeszcze ówcześnie do przełknięcia, ale bardzo niedługo serwo stało się niemal światowym standardem, poza klasą najmniejszych samochodów. Wymagające przyzwyczajenia było zastosowanie stojącego układu pedałów. Na szczęście, względem osiągów Wartburga, nowy układ hamulcowy okazał się wystarczająco wydolny.
Kolejną modyfikacją w celu spełnienia norm bezpieczeństwa było wprowadzenie do produkcji dzieloną kolumnę kierownicy oraz mocowania pasów bezpieczeństwa dla pasażerów tylnej kanapy. Przy okazji wprowadzenia do produkcji wersji 353 W, zmieniono również deskę rozdzielczą. Zamiast dotychczasowych trzech tarcz wskaźników, zastosowano dwa. Po lewej stronie w dalszym ciągu znajdował się prędkościomierz, natomiast prawa tarcza była wyposażona w wskaźnik paliwa i temperatury silnika. Dodatkowymi zmianami ułatwiającymi życie użytkownikom, było wprowadzenie alternatora z naddatkiem energetycznym, który pozawalał na zastosowanie dodatkowych urządzeń elektrycznych, takich jak na przykład światła przeciwmgielne. Przednie reflektory mogły być wyposażone w żarówki halogenowe H4. W dalszym ciągu chłodzenie było realizowane w dość muzealny sposób. Wentylator chłodnicy osadzony na osi pompy wody i sama chłodnica znajdowały się za silnikiem. Wartburg 353 był chyba ostatnim samochodem, z takim rozwiązaniem układu chłodzenia.
Na nielicznych prototypach zakończyła się próba zaimplementowania do Wartburgów układu napędowego z Renault 12/Dacii 1300. Prawdopodobnie miało to miejsce w 1978.
Wartburg 353 – Mizerne lata 80.
Do zalet Wartburga na pewno należy zapisać trwałość. Do lat 80. produkty z Eisenach były uznawane za dobrze wykonane i niezbyt kłopotliwe w eksploatacji. Jednak pogłębiająca się zapaść Bloku wschodniego powodowała, że tempo wprowadzanych modyfikacji znacznie spadało, a postęp techniczny produktów motoryzacyjnych, nawet w Bloku Wschodnim, pędził naprzód. W połowie lat 80. trwały zaawansowane nad projektami samochodów kompaktowych w ZSRS i Czechosłowacji – Ładą Samarą i Skodą Favorit, które opierały się o koncepcję techniczną stosowaną do dzisiejszych czasów.
Jedyne zmiany, które otrzymywał Wartburg 353 W w latach 80. , były dość kosmetyczne. Wprowadzono nowe koło kierownicy z miękkim pokryciem i zagłówki wykonane z takiego samego materiału. W 1983 finalnie zniknęły wszystkie chromowane dodatki, pojawił się również spojler pod przednim zderzakiem, który delikatnie zniwelował niekorzystny przepływ powietrza pod podwoziem. Wprowadzono również nowe wskaźniki, w których informacje były wyświetlane za pomocą zestawów diod o zróżnicowanych barwach. Od tej pory oznaczenie zmieniono na 353 S.
Mniej więcej w tym samym czasie został wprowadzony do produkcji pick – up, sprzedawany pod nazwą Trans. Nigdy jednak jego produkcja nie osiągnęła zbyt wysokiego poziomu, a większość z nich trafiała na rodzimy rynek.
Wartburg 353 – Zmierzch dwusuwa
Ostatnie poważniejsze zmiany Wartburga zostały zrealizowane w 1984 i 1985 roku, kiedy zastosowano nowy pas przedni z innymi, prostokątnymi lampami, czy nareszcie wprowadzone ogrzewanie tylnej szyby. Zmieniono również wówczas umiejscowienie chłodnicy silnika. Zajęła ona miejsce przy pasie przednim i została wyposażona w wentylator o napędzie elektrycznym. Zmodyfikowano również tylne bębny hamulcowe. Te zmiany nie mogły już jednak ukryć potwornej przestarzałości konstrukcji. Wartburg 353 musiał odejść w niebyt. Łączna produkcja zamknęła się liczbą 1 225 190 egzemplarzy.
W 1988 roku nadszedł kres dwusuwowych Wartburgów. Po ponad 30 latach historii samochody z Eisenach doczekały się czterosuwowego silnika. Jednak to już temat na inną opowieść, ponieważ Wartburg 1.3, mimo dużego podobieństwa do swoich antenatów, w dużym stopniu zrywał z ich tradycjami.
