Kupno nowego samochodu, niezmiennie cieszy się ogromnym zainteresowaniem. Czemu jednak nie kupić pojazdu używanego? W chwili zawarcia transakcji z pewnością jest taniej, niestety czasem jest to błędne przekonanie. Naukowcy już dawno stwierdzili fakt, że jesteśmy wzrokowcami i jeśli dokonujemy jakiegokolwiek zakupu, przede wszystkim liczy się efekt wizualny. Nie da się tego zmienić, tak działa ludzki mózg, a handlowcy to wykorzystują. Jak zwykle diabeł tkwi w szczegółach i dotyczy również znanej bawarskiej marki, której również przydarzyło się kilka wpadek konstrukcyjnych. Jeśli nie chcecie aby w Waszym przypadku potwierdziło się stare powiedzenie Będziesz Miał Wydatki, zajrzyjcie głęboko do komory silnika i sprawdźcie co dokładnie napędza Wasze wymarzone BMW. Jeśli tego nie zrobicie możecie natrafić na najgorsze wysokoprężne silniki BMW.
Najgorsze wysokoprężne silniki BMW – 1.5 R3 (B37)
Down-sizing zagościł również w bawarskiej fabryce, w wyniku czego powstała jednostka napędowa 1.5 R3 (B37), w której znalazły się podzespoły z silników 2.0 R4 (B47) oraz 3.0 R6 (B57). Jeśli chodzi o samą jednostkę to nie stwarza ona większych problemów, awaryjność wykazuje osprzęt. Hałaśliwy pasek osprzętu, problemy z układem EGR oraz klapami wirowymi to niektóre z bolączek tego modelu. Wiele zarzutów dotyczy niskiej kultury pracy. Wibracje towarzyszące startom i wyłączeniom silnika, są tym bardziej denerwujące, że na wyposażeniu znajduje się system stop-start, dodatkowo wpływa to destrukcyjnie na poduszki mocujące. Po silniku posiadającym 116 KM i 270 Nm, nie należy się spodziewać oszałamiających osiągów.
Najgorsze wysokoprężne silniki BMW – 1.7 tds (M41) ; 2.5 td/tds (M51)
W 1991 roku BMW zaprezentowało turbodiesle 2.5 R6 M51, a trzy lata później na świat przyszedł silnik 1.7 R4 M41 – obie konstrukcje są ze sobą spokrewnione, bazując na tych samych podzespołach. Silnik 2.5 R6 produkowany był w dwóch odmianach, podstawowej td i wzmocnionej tds (wyposażono ją w intercooler). Problem z tymi silnikami nie wynikał z wadliwej konstrukcji, lecz z ich legendarnej trwałości. Znane są przypadki gdy BMW 5 napędzane silnikiem 2.5 tds robiło przebieg rzędu miliona kilometrów. Takie przeloty mogą robić wyłącznie jednostki na bieżąco serwisowane, a to w ich przypadku jest kosztowne i często nieopłacalne. Ponieważ stopień wyeksploatowania dostępnych na rynku wtórnym jednostek napędowych tego typu jest mocno utrudniony, łatwo jest wpakować się na tak zwaną minę. Przy tak dużej żywotności silnika, licznik może być wielokrotnie „odmłodzony”. Przy kosmicznych cenach podzespołów oraz ich niedostępności, może się okazać, że właśnie staliśmy się właścicielem niezbywalnego BMW.
Najgorsze wysokoprężne silniki BMW – 2.0 (M47)
Nadal istnieje spora grupa zwolenników samochodów BMW wyposażonych w silnik 2.0 M47, czy słusznie? Ponieważ te jednostki napędowe pojawiły się w 1998 roku, są już archaicznymi konstrukcjami. Nabywając od handlarza, pojazd z tym silnikiem, należy się liczyć z kręconym licznikiem. Przy stosunkowo dużej trwałości, silniki mogły być odmłodzone już kilka razy. Nowego nabywcę mogą spotkać niemiłe i kosztowne niespodzianki (niewiele samochodów jest w stanie wytrzymać kilkukrotne „odświeżanie”- bez dodatkowych nakładów). `Szybko może się okazać, że potrzebne są wydatki na wymianę wtryskiwaczy, dwumasowego koła zamachowego czy turbosprężarki. Najgorsza jest konieczność naprawy pompy wtryskowej. Regenerowany egzemplarz wraz z kosztem montażu może osiągnąć kilka tysięcy złotych. Jeśli jednak koniecznie chcemy nabyć BMW s silnikiem M47, szukać należy wyłącznie pojazdów z pełną historią serwisową, udokumentowanymi naprawami i wymianami i najlepiej niech „pacjenta” osłucha fachowiec.
Najgorsze wysokoprężne silniki BMW – 2.0 (N47)
Silnik 2.0 R4 z szeregu N47, nie potrzebował wiele czasu od swego debiutu w 2007 roku, aby zdobyć złą renomę. Zadecydowały o tym słabe napinacze kiepskich łańcuchów, a było ich trzy. Przy okazji rozciągających się łańcuchów, zużywały się koła zębate, które były zintegrowane z wałem korbowym. Wysokie koszty napraw generowała także konieczność wymiany łańcucha znajdującego się od strony sprzęgła (konieczność wyjęcia silnika). Wiele problemów stwarzały turbosprężarki, termostaty oraz napinacze paska osprzętu. Z racji na masową skalę występujących problemów z jednostkami N47, BMW zdecydowało się na ogłoszenie akcji serwisowej. Silniki podlegały bieżącej modernizacji, zrezygnowano np. ze zintegrowanego z wałem koła zębatego. W wypadku chęci zakupu samochodu z silnikiem N47 należy brać pod uwagę, wyłącznie zadbane egzemplarze z pełną historią serwisową.
Najgorsze wysokoprężne silniki BMW – 3.9/4.4 V8
Ponieważ w ofercie BMW brakowało wysokoprężnego silnika V8, Bawarczycy skonstruowali silnik M67, który zadebiutował w 1999 roku. Wyposażano w niego, topowe modele z serii BMW 7. Początkowo M67 występował w wersji 3.9 V8, trwało to do roku 2006 gdy do produkcji weszła wersja M67D44, tym razem było to 4.4 V8. W ten sposób podniesiono moc jednostki, gdyż okazało się samochody z jednostką 3.9 V8 były niewiele szybsze od diesla 3.0 R6. Jednostki V8 są dobrymi konstrukcjami, ich wielką bolączką są bardzo wysokie koszty eksploatacyjne. Wysokopojemnościowy Diesel V8 wykazuje spory apetyt na paliwo, około 11÷15l/100km. Mnogość podzespołów (dwie turbosprężarki, osiem wtryskiwaczy) w wypadku awarii może pochłonąć małą fortunę. Mając na uwadze dobro automatycznej skrzyni biegów, nie należy zbytnio szaleć, ponieważ moment obrotowy może sięgać 750 Nm. Z tych samych względów chiptuning jest nie wskazany.
Ciekawy materiał wideo: 2003 – 2010 BMW serii 5 E60/E61 – Usterki / Awarie / Koszty
Może cię również zainteresować: Najgorsze wysokoprężne silniki Volkswagena
