Najgorsze wysokoprężne silniki Volkswagena

0
323
Najgorsze wysokoprężne silniki Volkswagena. Na jasnym tle prezentują się fabrycznie nowe trzy najgorsze silniki Volkswagena.
Niestety, kilka z nich nie spełniło pokładanych w nich nadziei.

Prawie każdy posiadacz samochodu z silnikiem wysokoprężnym słyszał o legendarnej jednostce napędowej grupy VAG 1.9 TDI, któremu stuknęło w tym roku 30 lat. Do dzisiaj można spotkać samochody z tym silnikiem z nalotami rzędu 400-500tys. km. Szczególnie udana i trwała konstrukcja 90KM, nie była demonem prędkości ale zasłużyła na miano woła roboczego. Jeśli dbało się o przestrzeganie interwałów serwisowych, tankowało się dobry olej napędowy oraz regularnie czyściło zawór EGR to zdarzały się przebiegi 700tys. km. Niestety VAG zaliczył również kilka wpadek konstruując jednostki napędowe Diesla. Oto najgorsze wysokoprężne silniki Volkswagena.

Najgorsze wysokoprężne silniki Volkswagena – 1.2 TDI

W gamie silników wysokoprężnych Volkswagen opracował dwie wersje trzycylindrowego silnika 1.2TDI. Konstrukcję oparto o jednostkę 1.6TDI i wyposażona w pompowtryskiwacze. Z racji na swoje parametry montowano go w najmniejszych pojazdach koncernu. Silniki 1.2TDI z początku produkcji charakteryzowały się bardzo niską kulturą pracy i słabą dynamiką. Pomijając wątpliwej trwałości pompowtryskiwacze silnik oferował bezawaryjną pracę. Po wypuszczeniu na rynek nowej jednostki wyposażonej w układ Common Rail osiągnięto lepszą dynamikę, niestety konstrukcja stała się bardziej skomplikowana. Również i tutaj zawodny okazał się osprzęt. Szczególnie wrażliwa na paliwo o niskiej jakości okazała się wersja 1.2 TDI CR. Mała turbina, również nie grzeszy trwałością.

1.4 TDI PD (EA188) – nietrafiony trzycylindrowiec

W założeniach, ten trzycylindrowy silnik o mocy 70÷90 KM miał być tani w eksploatacji. Miało być małe spalanie połączone z niskimi kosztami serwisu. Bazą do jego stworzenia była świetna i sprawdzona jednostka 1.9 TDI. Również i tę konstrukcję dopadały różne dolegliwości, a szczególnie przy dużych przebiegach. Często należało wymienić wałek wyrównoważający oraz łańcuch napędzający pompę oleju, jednak problemem numer jeden był pojawiający się w wyniku zużycia panewek oporowych, luz osiowy na wale korbowym (przypadłość flotowych Fabii itp.). Produkowaną od 1999 roku jednostkę napędową 1.4 TDI PD, w 2010 roku wycofano z oferty grupy VAG. W zamian montowano silniki z typoszeregu (EA189) czyli: 1.2 TDI CR, 1.6 TDI, 2.0 TDI. Montaż tych jednostek odbywał się w ramach zaplanowanego na 2010 rok, faceliftingu niektórych modeli VW.

1.9 TDI PD (EA188) – przypadek szczególny BXE

W początkowym okresie produkcji (od 1991 roku) silniki 1.9 TDI wyposażano w pompę wtryskową, nosiły oznaczenie VP. Wersja z pompowtryskiwaczami, pojawiła się 1999 roku z oznaczeniem 1.9 TDI PD. Ta właśnie odmiana wyprodukowana w wielu wersjach, sprawiła najwięcej problemów swoim posiadaczom i co ciekawe najgorsze były jednostki z końca produkcji. Szczególnie złą sławą okryły się silniki z kodem BXE oraz ich słabe panewki. Znane są przypadki, gdy właściciel samochodu z silnikiem BXE nie zwrócił uwagi na metaliczne stuki (luz panewek) wydobywające się z jednostki napędowej, zakończył podróż na poboczu drogi, z wybitą w bloku silnika dziurą. Kupując samochód z silnikiem o kodzie BXE (silniki BLS miały podobne problemy) upewnijmy się, że dotychczasowy właściciel profilaktycznie wymienił panewki lub wykonajmy tę operację zaraz po zakupie.

Najgorsze wysokoprężne silniki Volkswagena – 2.0 TDI PD

Najgorsze wysokoprężne silniki Volkswagena. Na zdjęciu wnętrze komory silnika Volkswagena Passata B7 z silnikiem 2.0 TDI.
Ten sam silnik montowany w licznych modelach grupy VAG wyposażany był w zróżnicowany osprzęt.

Ta jednostka napędowa doczekała się tak wielu wersji, że ciężko jest jednoznacznie określić, która jest najlepsza a której unikać. Ten sam silnik montowany w licznych modelach grupy VAG wyposażano w zróżnicowany osprzęt. Prowadziło to do różnych warunków eksploatacji, a co za tym idzie przyczyniało się do awarii. Sytuacja ta wymusza na potencjalnych nabywcach przeprowadzenie żmudnego śledztwa, który silnik wybrać. Główną bolączką najstarszych 2.0TDI była pompa oleju, którą zintegrowano z modułem wałków wyrównoważających. Jednostki wyprodukowane przed 2008 rokiem borykały się w wersji 16 zaworowej z pękającymi głowicami. Co ciekawe zjawisko to nie występowało w silnikach 8 zaworowych. W tych silnikach zacierają się pozbawione zamków panewki, do wadliwych elementów tej konstrukcji należy zaliczyć również pompowtryskiwacze. Do nieudanych konstrukcji należy także zaliczyć silnik 2.0 TDI PD, który w ramach akcji serwisowej Volkswagen wymieniał na własny koszt. Także i w tym miały miejsce awarie pompowtryskiwaczy, pękające głowice i wycierające się napędy pompy oleju.

Przypadek szczególnej troski – 2.5 V6 TDI VP

Ten mocny Diesel, niestety nie spełnił pokładanych w nim nadziei konstruktorów. Problemem jest niska trwałość konstrukcji. Flagowe motory VW, bezproblemowo robią naloty grubo przekraczające 0.5 mln km. Jednostka 2.5 V6 TDI z trudnością pokonywała połowę takiego dystansu. Największe bolączki to: zużyty łańcuch napędu pompy oleju, awarie pompy wtryskowej, wycieranie się krzywek wałków rozrządu. Jeśli macie w planach zakup VW Transportera czy VW Touarega z silnikiem 2.5 V6 TDI, szukajcie egzemplarzy jak „najświeższych” ,a unikniecie wielu niemałych wydatków. W tym silniku, podobnie jak w jednostce 5.0 V10 TDI, wiele podzespołów jest podwójnych, więc koszty są spore.

Najgorsze wysokoprężne silniki Volkswagena – 5.0 V10 TDI

Flagowe modele Volkswagena, Phaeton i Touareg, wyposażono w potężną jednostkę napędową 5.0 V10 TDI. I w tym miejscu ciekawostka, na rynku wtórnym ceny samochodów z tym silnikiem są stosunkowo niskie. Powodem jest budową silnika i mnogością podzespołów, których jest po prostu kilkukrotnie więcej niż w innych jednostkach napędowych. Policzmy: 10 cylindrów jest wyposażonych w 10 pompowtryskiwaczy; dwa zawory EGR; dwie turbosprężarki; dwie odmy. Gdy z powodu zużycia kół zębatych napędzających rozrząd zajdzie potrzeba ich wymiany, konieczna jest wymiana całego modułu (ze względu na kosmiczną cenę lepiej poszukać „używki”).

Najgorsze wysokoprężne silniki Volkswagena. Na zdjęciu silnik TDI w samochodzie Audi Q3 z 2025 roku.
Silniki trafiały do wszystkich samochodów grupy VAG. Audi Q3 2015rok.

Podobnie jak w przypadku samochodów wyposażonych w silniki benzynowe, również kupując używany samochód z silnikiem Diesla należy poświęcić dużo uwagi silnikowi, jego generacji, oznaczeniu kodowemu. Ważne są informacje dotychczasowego właściciela o naprawach i wymianach, które wykonał.

Ciekawy materiał wideo: Bezawaryjny silnik diesla? Wszystko w Twoich rękach

Może cię również zainteresować: Najgorsze silniki Volkswagena – benzynowe