Aero 30 i 50 – pewne prowadzenie
Aero 30 i 50 posiadały jednakową konstrukcję podwozia. Było ono dość ciekawą konstrukcją. Niby ramowe, lecz nie do końca. Podłoga, w przeciwieństwie do klasycznej konstrukcji ramowej, nie była elementem nadwozia, lecz właśnie podwozia. Stanowiła ją płyta metalowa otoczona podłużnicami.
O ile przednie zawieszenie z wahliwymi półosiami resorowanymi poprzecznym resorem piórowym, stanowiło raczej dość typową konstrukcję, to tył był bardziej nietypowy. Otóż były to dwa poprzeczne resory, jeden za drugim, a do ich końców zostały zamocowane piasty. Tłumienie wstrząsów zapewniały zapomniane już obecnie amortyzatory cierne. Takie rozwiązanie nie zapewniało zbyt dużego komfortu, lecz na pewno zapewniało dużą stabilność poprzeczną. To, wraz z przednim napędem i dobrym rozłożeniem mas, powodowało, że Aero było samochodem stabilnym i przewidywalnym w prowadzeniu. Duży był prześwit, na poziomie 21 cm. Koła miały 16 cali średnicy. Smukła, wydłużona sylwetka jednak skutecznie maskowała te wartości, które dzisiaj przypisalibyśmy raczej segmentowi SUV.
Karygodne z dzisiejszego punktu widzenia wydaje się umieszczenie 45 litrowego zbiornika w komorze silnika. Jednak w latach 30. nie istniało właściwe jeszcze pojęcie bezpieczeństwa i nikogo nie dziwiły sztywne kolumny kierownicy, czy mechaniczne hamulce.
Aero 30 i 50 – Najtańsze auto sportowe
Takim własnie hasłem opisano Aero 30 w polskiej prasie lat 30. . Dzięki prostej konstrukcji mogło mieć cenę skalkulowaną na dość niskim poziomie. Oczywiście, należy pamiętać, że ceny samochodów w II RP trudno uznać za niskie, o czym pisałem TUTAJ przy okazji opisywania historii Chevroleta Master. Aero 30 można było zakupić za cenę niewiele wyższą, niż produkowanego w Polsce Fiata 508. Osiągi i dane eksploatacyjne obu samochodów były dość zbliżone do siebie, jednak Aero oferowało zdecydowanie lepsze prowadzenie i wygląd rasowego sportowca. Za otwartą wersję roadster należało zapłacić 5700 ówczesnych złotówek. Fiat 508 kosztował zaś 300 zł taniej. Zamknięta, czteroosobowa wersja Aero 30 była już sporo droższa, z ceną 6350 zł.
Aero 30 i 50 – Godny zaufania. Nawet królewskiego.
Aero 30 i 50 okazały się samochodami, które radziły sobie całkiem dobrze nawet w warunkach rajdowych. Brały udział w wielu imprezach sportowych w Czechosłowacji, między innymi w maratonie 1000 mil československých a także, w Rajdzie Automobilklubu Polski w 1937 roku, z pewnym sukcesem, kiedy to Czech Vojtechovsky na Aero 50 zdobył drugie miejsce w klasie.
W roku 1934 podróżnik František Alexander Elstner z Czechosłowacji, używając Aero 30 wyprawił się nad jezioro Loch Ness, pokonując ponad 4500 km. W czasach przedwojennych, nie lada wyczyn. Również używając Aero 30, w kolejnym roku, Bohumil Turek wraz z redaktorem Konigiem pokonali 10 000 km po drogach ZSRS.
Aero 30 okazało się na tyle piękne i godne zaufania, że jeden z egzemplarzy trafił w ręce koronowanej głowy. Młody Król Rumunii, znany był ze swojej fascynacji motoryzacją i dobrego gustu. Michał I posiadał biały egzemplarz Aero 30 w wersji roadster. Ten pojazd, choć w stanie mocno odbiegającym od oryginału, zachował się do dziś.
Aero 30 i 50 – Kreacje z fabryki
Jak większość przedwojennych konstrukcji Aero 30 i 50 były sprzedawane zarówno z gotowymi nadwoziami od producenta, jak i w formie podwozi do zabudowy. Początkowa oferta producenta obejmowała dwumiejscowego roadstera i czteroosobowe nadwozie zamknięte. Były one dziełem Josefa Voříška, konstruktora lotniczego, projektanta i fotografa. Charakteryzowało się długimi maskami silników, długimi przednimi błotnikami i dość niewielką w stosunku do całości, kabiną pasażerską. Dwumiejscowa wersja miała rozstaw osi 2515 mm, natomiast czteromiejscowe 2700 mm. Co ciekawe, powstały również nieliczne wersje użytkowe z nadwoziem typu furgon.
