Niezawodne silniki Renault

Już od dawna, pojazdy pochodzące z francuskich fabryk, nie mają najlepszej opinii. Zarzuty dotyczą słabego zabezpieczenia antykorozyjnego, wysokiej awaryjności, kiepskiego zawieszenia itp. Często na pytanie: czy kupiłbyś „francuza”?, usłyszymy zdecydowane : nigdy w życiu. Czy jest to słuszna opinia? A może to konkurencja uprawia „czarny PR”. Należąc do grona najstarszych producentów samochodów, Renault w swojej ponad 120 letniej historii wypuścił na rynek wiele udanych samochodów. Zostały one wyposażone w fantastyczne silniki, zaprojektowane przez własnych konstruktorów, oto kilka z nich. Niezawodne silniki Renault.

Niezawodne silniki Renault – gdy planujesz zakup używanego samochodu

Wszyscy jesteśmy wzrokowcami i gdy przyjdzie pora kupna używanego samochodu zwracamy uwagę na stan blacharki. Rysy i uszkodzenia karoserii, zużycie ogumienia, niedomagania wnętrza itp. Gdy już zaglądamy pod maskę to najczęściej szukamy śladów wypływających płynów ustrojowych. Nie zwracamy uwagi na typ silnika zamontowanego w pojeździe. Gdy poznamy dokładnie silnik oglądanego auta, będziemy mogli wyciągnąć ewentualne wnioski co do jego trwałości i żywotności. Aby uniknąć ryzyka „władowania się na minę”, należy poszukiwać samochodów wyposażonych w trwałe i niezawodne jednostki napędowe.

Nie jest to łatwe, gdyż walka producentów z kosztami oraz konieczność spełniania coraz bardziej wyżyłowanych norm ekologicznych, nie zawsze idą w parze z oczekiwaniami kierowców. Nabywcy samochodów oczekują oszczędnego spalania przy zachowaniu wysokiej mocy i świetnych osiągów. Nie bez znaczenia są niskie koszty serwisu.

By spełnić wszystkie te wymagania i oczekiwania, producenci stosują downsizing jednostek napędowych. Uturbiają je przez co wzrasta ilość osprzętu, wydłużają interwały wymian oleju (longlife). Wszystkie te zabiegi mają zdecydowanie negatywny wpływ na trwałość i niezawodność silników. W gąszczu ofert sprzedażowych samochodów używanych, można znaleźć perełki. Oto kilka z nich w wydaniu Renault.

Niezawodne silniki Renault – 0.9 TCe – udany downsizing

Koligacje koncernów Nissan i Renault, zaowocowały pojawieniem się na rynku w 2012 roku silnika 0.9 TCe o kodzie H4Bt. Zaledwie 100 kilogramowa, aluminiowa jednostka znalazła się w Nissanach, Daciach, Renaultach i Smartach. Mały silnik, jak na trzycylindrowca przystało, jest trudnowyważalny i generuje wibracje. Zastosowane turbodoładowanie ma znaczną turbodziurę i trzeba nauczyć się z tym żyć. W konstrukcji silnika zastosowano pośredni wtrysk paliwa oraz rozrząd napędzany łańcuchem. Miłym zaskoczeniem, jest trwałość tego mocno wysilonego malucha.

W niezbyt precyzyjnych skrzyniach biegów, zużywają się łożyska. Jak wiele innych silników, 0.9 TCe po dużym przebiegu może spalać olej. Jeśli nabywca używanego samochodu z tym silnikiem, chce cieszyć się jazdą w komfortowych warunkach i rozsądnym spalaniem, powinien unikać ostrego wbijania pedału gazu w podłogę. Będzie wtedy głośno, a spalanie w mieście może osiągać 7-8 l/100km.

Niezawodne silniki Renault – 1.2 16V/1.2 TCe – modernizacje silnika D7

Zamiast opracowywać nową jednostkę napędową, łatwiej i często lepiej jest wprowadzić modyfikacje w istniejącej już i sprawdzonej konstrukcji. Tę prawdę znają również konstruktorzy spod znaku Renault. Wzięli oni na warsztat silnik D7, co skutkowało pojawieniem się na rynku od 2000 roku, silnika 1.2 16V o kodzie D4F. Z kolei rok 2007, to rynkowy debiut silnika 1.2 TCe, czyli turbodoładowanego silnika o mocy 101KM, o kodzie D4FT.

Silniki 1.2 16V (D4F) dobrze współpracują z instalacją LPG, co czyni je jeszcze bardziej atrakcyjnymi dla spokojnych kierowców, którzy nie oczekują od samochodu niesamowitych osiągów.

Jednostka napędowa 1.2 TCe (D4FT) jest dowodem obalającym niektóre mity na temat silników poddanych downsizingowi. Nieduży, dynamiczny silnik o rozsądnym spalaniu, jest trwałą konstrukcją wartą polecenia. Jednak i jego nie omijają przypadłości typu: spalanie oleju, problemy z przepustnicą czy awarie cewek zapłonowych. Montowano go wyłącznie w Renault Twingo II, Clio III, Wind i Modus.

Przed zakupem, szczególną uwagę należy zwrócić na silniki 1.2/1.4 TCe (powstałe w kooperacji z Nissanem). W ich przypadku, zdecydowano się na łańcuchowy napęd rozrządu, pozbawiony hydraulicznej kompensacji luzów zaworowych. W tym przypadku montaż instalacji LPG, może generować wysokie koszty serwisu.

Niezawodne silniki Renault – 1.4/1.6 – seria K również z fabrycznym LPG

Kierowcy użytkujący wolnossące silniki o pojemności 1.6, pochodzące z różnych koncernów samochodowych, chwalili je sobie i nadal chwalą. Nie zapewniają one super osiągów czy niskiego spalania, łączy je jedno – niezawodność. Ich prosta budowa i mniejsza ilość osprzętu, przy prawidłowych interwałach serwisowych, jest gwarancją wieloletniego zadowolenia.

Nie inaczej jest w przypadku Renault, które w 1995 roku wprowadziło na rynek, wolnossące benzyniaki 1.4 i 1.6 będące  jak się okazało, doskonałą serią K. Obie jednostki napędowe znalazły się w wielu modelach Renault, zarówno w małym Twingo, jak i Kangoo czy Laguna. Dopóki Nissan nie wypuścił na rynek wolnossącej jednostki 1.6 SCe oraz turbodoładowanego 1.3, silniki serii K były montowane w Daciach.

Na co powinni zwrócić uwagę, nabywcy samochodów wyposażonych w silniki serii K? Podstawowym obowiązkiem jest regularna wymiana paska rozrządu. Ponieważ w konstrukcji silników serii K, zastosowano hydrauliczną kompensację luzów zaworowych, są one wręcz stworzone do współpracy z instalacją LPG. Fakt ten wykorzystali producenci Dacii i Renaulta, oferując w opcji fabryczną instalację gazową.

Szczególną ostrożność trzeba zachować w przypadku samochodów z dużym przebiegiem. W takich egzemplarzach może wystąpić rozszczelnienia dolotu, wycieki oleju, problemy z cewkami zapłonowymi, czyli „standardowe” przypadłości pojazdów ze znacznym „nalotem”. 

Niezawodne silniki Renault – 2.0 dCi – solidny turbo diesel

Po raz kolejny współpraca konstruktorów francuskich i japońskich, zaowocowała powstaniem solidnej jednostki napędowej. Tym razem powstał trwały Diesel 2.0 dCi, którego rozrząd napędza łańcuch. Silniki z większym przebiegiem, trapią typowe usterki dla jednostek napędowych tego typu, czyli zanieczyszczony zawór EGR czy zapchany filtr DPF. Jak w każdym silniku również i w 2.0 dCi, bardzo ważnym aspektem są regularne wymiany oleju, w określonych interwałach. Jeśli poprzedni użytkownik zaniedbywał serwis olejowy, skutkiem będzie zużyty łańcuch rozrządu oraz panewki. Jednostka 2.0 dCi z powodzeniem, przynajmniej częściowo zatarła złe wrażenie po wypuszczeniu przez koncern Renault niezbyt udanych silników 1.5 i 1.9 dCi.

————————

Dziękujemy że przeczytałeś ten artykuł, jest on przygotowany przez naszą redakcję składającą się z osób z niepełnosprawnościami. Niektórzy z nas mają znaczne dysfunkcje jak porażenie mózgowe jednak walczymy bo umysły mamy dzielne dzięki takim jak TY. Takim którzy dają nam wiarę w sens tego co robimy. Im większy nasz zasięg tym więcej takich jak MY znajdzie sens życia dzięki takim jak TY.

Pierwsza w UE radiowa i portalowa redakcja z niepełnosprawnościami

Przełam swoje bariery, dołącz do nas, mamy świetne narzędzia do niwelowania różnic i doświadczenie w kaształceniu osobowości. Jesteśmy Organizacją Pożytku Publicznego. Razem pokonamy trudności a ty zostaniesz świetnym dziennikarzem. Walcz razem z nami o lepsze jutro takich jak TY i MY. kontakt@radiobp.org

Prowadzimy restaurację ZDRÓWKO którą wspiera Jarosław Uściński

Może cię również zainteresować: Nowy silnik benzynowy Volkswagena 1.5TSI evo2

Słuchaj nas online!

jak wyposażyć warsztat samochodowy