Oficjalna strona Fundacji Emanio Arcus. Poprawa bezpieczeństwa poprzez informację, edukację i profilaktykę
Trabant P610

Trabant P610 – kolejny rewolucyjny prototyp

Kiedy w 1973 roku pojawił się zarys nazwany Trabant P610, uznano go za światełko w tunelu. Tak się jednak nie stało – nie pierwszy zresztą, i nie ostatni raz.

W Bloku Socjalistycznym nie było właściwie konkurencji w branży motoryzacyjnej. Każdy z krajów zasilał własny rynek na skalę, jaka mu była potrzebna. Niektóre modele zdobywały oczywiście większą popularność, inne – mniejszą. Były samochody z chęcią zakupywane w ramach współpracy między bratnimi narodami. Oczywiście, zgodnie z wolą czuwającej nad wszystkim Partii i jej Sekretarzy z ZSRR. W każdym z krajów przemysł motoryzacyjny zaowocował też kolekcją ciekawych prototypów. Dla NRD były to unikalne egzemplarze Wartburga oraz Trabanta – a wśród nich rewolucyjny Trabant P610.

Potrzeba nowoczesności

Niemiecka Republika Demokratyczna, mając przez ścianę kapitalistyczny RFN, musiała dokładać szczególnych wysiłków aby udowodnić że socjalistyczny świat nadąża za zachodnią dynamiką. Szło, oczywiście, jak po grudzie. Przemysł motoryzacyjny także wcale nie był pomocny. Kiedy RFN świętowało premierę Mercedesa 190 albo VW Golfa, NRD nadal montowało dwusuwowe silniki w Trabantach i Wartburgach. Potrzeba nowoczesności była wyraźnie odczuwalna, więc zespoły projektantów i konstruktorów otrzymywały co i rusz zlecenie, by ruszyć z posad świat auto-moto jakimś hitem. Czasem się to udawało, czasem nie. To, co dla zacofanej rzeczywistości na wschód od muru berlińskiego zdawało się rewolucją w zakresie designu i technologicznym boomem, na Zachodzie odchodziło właśnie do lamusa.

Światełko w tunelu

Kiedy w 1973 roku pojawił się zarys nazwany Trabant P610, uznano go za światełko w tunelu. Był to pomysł bardzo odważny jak na swoje czasy. Jednobryłowa konstrukcja, trzydrzwiowa i pięcioosobowa, spodobała się bardzo nie tylko w zespole, ale też wśród konsultantów i specjalistów z branży. Podnoszona tylna klapa bagażnika i mocno przeszklona obudowa była mocnym atutem. Trabant P610 dawał sporo miejsca kierowcy i pasażerom, udostępniając jednocześnie dużą powierzchnię bagażową. Taka uniwersalność cieszyła bardzo, bo władzom także podobały się pojazdy o wszechstronnym zastosowaniu, a jednocześnie nowatorskim kształcie.Trabant P610

Prawdziwą rewolucją był silnik, który zaprojektowano jako czterosuwowy, czterocylindrowy. Gaźnikowy motor o pojemności 1,1 lub 1,3 litra, stworzony przy współpracy ze Skodą, dawał szansę na rzeczywisty sukces. Dwusuwy były już w latach siedemdziesiątych dość stare i nieekologiczne – ale kosztowna inwestycja w nowsze jednostki napędowe ciągle leżała pod znakiem zapytania.

Gotów? To do muzeum!

Aktywne wysiłki, zwieńczone rewolucyjnym prototypem, zakończyła oficjalna prezentacja. Trabant P610 ukazał się nie tylko na łamach mediów NRD. Wzmianki o ciekawym projekcie dostały się do Węgier, Czechosłowacji i innych państw. Nie pozostawało nic innego, jak podjąć decyzję o wdrożeniu seryjnej produkcji. Tak się jednak nie stało. Stworzony egzemplarz nie został, co prawda, zniszczony jak inne prototypy, ale nie stał się też pierwszym z całej serii nowatorskich aut.

Dlaczego? Władza socjalistyczna podawała różne powody. Tym razem Trabant P610 nie stał się ikoną motoryzacji NRD wyłącznie dlatego, że ówcześnie produkowane modele cieszyły się wciąż niesłabnącą popularnością. Uznano, że nie ma sensu, aby stwarzać sobie wewnętrzną konkurencję. A Trabant P610 powędrował do August Horch Museum w Zwikau – gdzie stoi po dziś dzień.

Tymczasem tuż za murem…

Kiedy Trabant P610 właśnie mijał progi muzeum motoryzacji w Zwikau, w RFN świętowano odkrycie, które nie tylko uratowało fabrykę VW przed bankructwem. W 1974 roku urodziła się legenda, która miała na długie lata stać się symbolem segmentu C – VW Golf I. Można sobie wyobrazić, jakie było rozgoryczenie sztabu projektantów, pracujących przed chwilą nad projektem z NDR. Podobieństwo prototypu Trabanta do Golfa było znaczne. Wierzono, że gdyby Trabant nie został wyrzucony do kosza, mógłby z powodzeniem walczyć na rynkach zachodnich z najnowszym dzieckiem Volkswagena. Tak się jednak nie stało. Nie był to ani pierwszy, ani ostatni w dziejach socjalistycznej motoryzacji przypadek rewolucyjnego prototypu pogrzebanego w przeddzień własnego sukcesu.

Przeczytaj także:

Fiat 1100 Coupe – fantastyczny prototyp