Początki współpracy rumuńsko-francuskiej w branży motoryzacyjnęj, sięgają drugiej połowy lat 60-tych XX wieku. Wtedy Automobile Dacia S.A. rozpoczęła współpracę z francuskim Renault. Pod marką Dacia zaczęto wtedy produkować licencyjne Renault R8, a następnie R12. Obecnie Dacia wchodząca w skład Grupy Renault, świetnie sobie radzi. Istniała jeszcze jedna rumuńska marka, o której poza pasjonatami mało kto pamięta – OLTCIT rumuńska licencja Citroena
Narodziny idei
Kiedy prezydent Rumunii Nicolae Ceaușescu potępił inwazję Wojsk Układu Warszawskiego (ZSRR, Polski, Węgier, Bułgarii oraz NRD) na Czechosłowację w sierpniu 1968 roku, relacje rumuńsko-radzieckie uległy znacznemu pogorszeniu. Wtedy, aby przeciwdziałać uzależnieniu od rosyjskich produktów przemysłowych, rumuńskie władze komunistyczne przyspieszyły w nienaturalny sposób tempo industrializacji kraju. Nie uwzględniono wtedy, ówczesnych rzeczywistych potrzeb gospodarki. Po roku 1970, dzięki bardzo kosztownym kredytom zagranicznym, powstały gigantyczne kombinaty hutnicze, które mogły dostarczać między innymi ogromne ilości blachy dla przemysłu ciężkiego i motoryzacyjnego.
W tym samym czasie, w 1973 roku wybuchł tzw. „pierwszy kryzys naftowy”, który w ciągu zaledwie roku spowodował niemal czterokrotny wzrost cen paliw, czym bardzo mocno uderzył w zachodnioeuropejskich producentów samochodów. Zakłady Dacia w Mioveni, Argeș działały pełną parą, a listy oczekujących na produkowany tutaj samochód były bardzo długie. Takie realia doprowadziły do narodzin pomysłu o produkcji małego, niskobudżetowego samochodu, o niskim zużyciu paliwa, przeznaczonego głównie dla młodych ludzi.
Wybór – Oltcit rumuńska licencja Citroena
Aby zrealizować pomysł niskobudżetowego samochodu, Rumunia potrzebowała inwestora, który będzie partycypował w niemałych kosztach inwestycji. Kiedy zachodni producenci samochodów odnotowali spadek sprzedaży, wywołany między innymi kryzysem paliwowym, wzięli na cel, ogromny i słabo rozpoznany teren leżący za Żelazną Kurtyną. Najlepszym sposobem na uniknięcie ceł importowych, było nawiązanie współpracy z producentami samochodów bloku socjalistycznego. Jednym z wybranych krajów była Rumunia, której Citroën zaproponował Projet TA, Renault model 12, a VW nieznanego jeszcze Golfa. Wkrótce z wyścigu zrezygnował Volkswagen, a na placu boju zostali Francuzi. Finalnie 30 grudnia 1976 roku między przedstawicielami państwa rumuńskiego a firmą Citroën została ostatecznie podpisana umowa o współpracy.
Takim to sposobem powstała marka samochodu Oltcit, dla którego w mieście Craiova zbudowano na powierzchni 350 tysięcy m², nową fabrykę z planowaną roczną produkcją 130 tysięcy samochodów. Oczywiście to Francuzi dostarczyli niezbędne technologie do realizacji licencji, pomimo że posiadali w utworzonej spółce joint venture jedynie 36% udziałów, reszta należała do państwa rumuńskiego. Prasa z końca 1976 roku donosiła, że dzięki Oltcitowi w Citroënie powstanie około 1200 nowych miejsc pracy, a kolejne miały powstać w łańcuchu dostawców. Obok fabryki Citroën brał również udział w tworzeniu samochodu, który później nosił logo Oltcit. Logo nowej marki, to pojedynczy daszek z logo citroena wpisany w literę O. Nazwa Oltcit jest również połączeniem – “Olt” odnoszącego się do regionu Olténie, gdzie leży Craiova, oraz “Cit” odnoszącym się do Citroëna.
Fabryka
Pod naciskiem władz w Bukareszcie, chcących jak najszybszego zakończenia prac nad pojazdem, Francuzi z PSA ożywili platformę Prototype Y, której wcześniej zaniechali gdyż już nie spełniała zachodnich standardów, dokonali kilku modyfikacji i dostarczyli ją stronie rumuńskiej. Chociaż w 1976 roku zakłady Dacia produkowały rocznie ponad 60 000 samochodów, technologia ich produkcji oraz modele, były już przestarzałe. W porównaniu z nimi, nowa fabryka Oltcit, zbudowana w mieście Craiova, korzystała z najnowocześniejszych systemów automatyzacji, nowoczesnych robotów oraz procesów technologicznych.
Nawet sami Francuzi prezentowali zakład Oltcit, jako najnowocześniejszą fabryką Citroëna. Platforma przemysłowa Oltcit rozciągała się na obszarze 114 hektarów, a sama fabryka miała 350 000 m², zatrudniając w kompleksie 5 500 pracowników. Inwestycja dokonana przez stronę rumuńską, szacowana przez byłego ministra spraw zagranicznych Stefana Andreia na miliard dolarów, miała przytłaczający wpływ na gospodarkę francuską. Projektowanie, budowa i wyposażenie fabryki Oltcit w instalacje, maszyny oraz części, stanowiły nie mniej niż jedną trzecią całkowitego zamówienia na maszyny narzędziowe we Francji.
Prototyp
Rumuńskie władze miały nadzieję na rozpoczęcie licencyjnej produkcji modelu Visa, ale po prostu nie było ich na to stać. Z tego powodu Francuzi dostarczyli im Projet Y. Był to prototyp z przełomu lat 60. i 70., który pierwotnie miał zastąpić starzejącą się “kaczkę”, czyli model 2CV, ale wylądował na półce.
Chociaż wygląd Oltcita był podobny do pierwotnego prototypu Citroëna, konstrukcyjnie zaszło w nim wiele zmian. Na przykład oryginalny Projet Y miał silnik umieszczony z przodu w poprzek, dodatkowo pochylony do przodu. Oltcit posiadał natomiast silnik umieszczony wzdłużnie z przodu. Rumuński hatchback miał swoją premierę w 1981 roku na salonie samochodowym w Bukareszcie.
Ponieważ panujący kryzys paliwowy przyczynił się do powstania Oltcit’a, jego parametry spalania były wtedy bardzo dobre. W zależności od wersji silnika, a były wtedy dwa, spalał 5,8÷9,2 litra na 100 kilometrów.
Start produkcji Oltcita
Kiedy ruszyła produkcja 1981 roku, Oltcit posiadał niezwykle nowoczesną jak na tamte czasy deskę rozdzielczą, w której każda przestrzeń była maksymalnie wykorzystana. Zegary na desce rozdzielczej były umieszczone w sposób przemyślany, na suficie umieszczono elektroniczny zegar, umiejętnie rozmieszczono liczne schowki. Symetrycznie, po obu stronach jednoramiennej kierownicy umieszczono charakterystyczne dla samochodów Oltcit, satelity. Były one znane pod skrótem PRN, od francuskich słów pluie, route, nuit – deszcz, droga, noc. Kierowca za ich pomocą obsługiwał światła, wycieraczki i spryskiwacze szyb.
Początkowo Oltcit był dostarczany w dwóch wersjach. Pierwszy to Oltcit Special, wyposażony w dwucylindrowy, chłodzony powietrzem silnik o pojemności 652 cm³, z którym samochód osiągał 121 km/h. Drugim był Oltcit Club wyposażony w chłodzony powietrzem, czterocylindrowy silnik o pojemności 1129 cm³, pozwalający osiągnąć 150 km/h. Dla mocniejszych wersji używano silnika o mocy 62 KM, oraz pojemności 1299 cm³, który rozwijał maksymalną prędkość 157 km/h. Ze względu na niższą wysokość bloku silnika, wymienione jednostki napędowe były typu boxer.
Taki był Oltcit
Mimo skromnych rozmiarów, Oltcit oferował nieoczekiwanie przestronne wnętrze. Chociaż przestrzeń na tylnej kanapie była skromna, była jednak wygodna. Przednie fotele były komfortowe, składane i przesuwane w kierunku deski rozdzielczej. Bagażnik o pojemności 307 litrów, po złożeniu tylnej kanapy można było powiększyć do 630 litrów.
W 1984 roku rozpoczęto również produkcję brata Oltcit;a o nazwie Citroën Axel, przeznaczonego na rynki zachodnioeuropejskie. Otrzymał on lepsze wyposażenie i większy silnik pochodzący z Citroëna GSA o mocy 45 kW z pięciobiegową manualną skrzynią biegów oraz oznaczeniem Axel 12 TRS. Łącznie w Rumunii do końca lat 80-tych wyprodukowano nieco ponad 60 tysięcy sztuk Citroëna Axel’a. Oferowano go zarówno w wersji osobowej, jak i dwumiejscowej odmianie użytkowej Enterprise.
Wersja Oltcit Club 12 TRS była eksportowana do Jugosławii, Polski, Czechosłowacji, Francji, Belgii, Holandii, Kolumbii. Oraz Argentyny, Paragwaju, Urugwaju, Kostaryki, Wenezueli, Ekwadoru, Jordanii, Turcji, Syrii, Egiptu i Bułgarii.
Oltcit rumuńska licencja Citroena – koniec marki
Fabryka pierwotnie zaprojektowana do produkcji 130 000 pojazdów rocznie, nigdy nie osiągnęła swojej pełnej wydajności. W latach 1981÷1993 linię produkcyjną opuściło jedynie 200 000 egzemplarzy Oltcit’a, z czego tylko 60 000 na eksport. Z tego powodu strona rumuńska nie była w stanie odzyskać zainwestowanych środków. A swoje pięć groszy dołożyła niska jakość podzespołów i części produkowanych przez krajowych dostawców. Oraz ich niezdolność do nieprzerwanych dostaw potrzebnych części, a także blokady gospodarcze, nieskuteczny marketing i korupcja tamtych lat. Oltcit przetrwał zmiany polityczne w 1989 roku, a już w połowie 1990 roku Citroën definitywnie, choć ze stratą, wycofał się ze wspólnego przedsiębiorstwa. Fabryka samochodów całkowicie przeszła w ręce państwa. W tym momencie nastąpiła zmianę nazwy z Oltcit’a na Oltena. Dotychczas importowany z Francji, dwucylindrowy silnik wycofano z oferty, a na jego miejsce trafił większy silnik o pojemności 1300 cm³.
Pomimo spadającej produkcji, kontynuowano ją do 1994 roku, wtedy fabrykę w Craiova przejęło południowokoreańskie Daewoo i nazwało swój rumuński zakład RODAE (czyli Romanian Daewoo). Oltcit rumuńska licencja Citroena
Ciekawy materiał wideo: Oltcit Special – Concepție divergentă
Może cię również zainteresować: Uwaga na podróbki zabytkowych samochodów
