Mamy rok 1983 – Polonez Coupe
W 1983 wyprodukowano w niewielkiej liczbie trzydrzwiową odmianę FSO Poloneza o nazwie Coupé. Odróżniała się ona od trzydrzwiowego Poloneza z lat 1979–1981 zmodernizowanym pasem przednim z tzw. noskiem (później zastosowanym w pięciodrzwiowych modelach MR’85), szerszym, chromowanym słupkiem bocznym, przetłoczeniami bocznymi, uchylnymi tylnymi szybami, dłuższymi o 17 cm drzwiami bocznymi oraz niewielkim spojlerem na klapie bagażnika. Wewnątrz zastosowano inne koło kierownicy oraz brązowe obicia deski rozdzielczej. Oraz wprowadzono nowe oznaczenia dla produkowanych modeli 1.3 C, 1.3 CE, 1.3 L, 1.3 LE, 1.5 C, 1.5 CE, 1.5 L, 1.5 LS, 1.5 LE, 1.5 X, 2000.
A dwa lata pózniej zaczęto oferować pierwsze modele 5-drzwiowe z przodem zastosowanym w modelu coupe.
Polonez – Era Akwarium
Rok 1986 przynosi kolejne zmiany wprowadzone w konstrucji modelu. Polonez stracił plastikowe wywietrzniki w słupkach „C” ma rzecz małych trójkątnych szybek. To rozjaśniło nieco wnętrze auta oraz ułatwiło w znaczący sposób manewrowanie przez powiększenia pola widzenia w kierunku tyłu wozu. Akwaria były również oferowane ze „starym przodem”, miało to na celu rozróżnienie poziomów wyposażenia. Pod maskę trafił rozwiercony do 1600 ccm silnik o mocy 87 KM, który skrócił czas osiągania 100kmh o 0,5 sekundy, a prędkość maksymalną zwiększył o 5 kmh.
W 1987 nastąpiły kolejne zmiany w Polonezie, zrezygnowano z plastikowego spojlera tylnego i od poprzedniej wersji różniło przetłoczeniem klapy bagażnika, zastosowano oznaczenie wersji na folii samoprzylepnej, nowe oznaczenia samochodów, litera S miała oznaczać samochód z dodatkowym oknem w tylnych słupkach. W praktyce nie stosowano się ściśle do tego postanowienia, występujące wersje:1,3 SCE, 1.3 SL, 1.3 SLE, 1,5 CE, 1.5 L, 1,5 LE, 1,5 SCE, 1,5 SL, 1,5 SLE, 1,6 SLE, 2.0 SLE.
Kolejna większa modernizacja nastąpiła w 1988 roku, kiedy zmieniono kształt tylnej klapy. Nowa pokrywa sięgała samego zderzaka, a dzięki przeprojektowaniu tylnej części nadwozia udało się obniżyć próg załadunku z 95 cm do 66 cm. Wymogło to również zmianę tylnych świateł zespolonych a boczne kierunkowskazy przeniesiono bliżej krawędzi drzwi. Najpopularniejsze wersje tego modelu to 1.5 SCE (produkowana głównie na eksport), 1.5 SLE i 1.6 SLE. Modele MR’86 oraz MR’87 oferowane były również ze starszym typem przedniej części nadwozia z odmiany MR’83. Samochody w takiej kompletacji przeznaczone były głównie na rynki eksportowe, a zastosowanie odmiennej stylizacji przedniej części nadwozia spowodowane było chęcią odróżnienia podstawowej wersji wyposażeniowej od pozostałych, bogatszych odmian.
Era Caro
Powiedzmy, że zaprojektowana w połowie lat 70-tych bryła wozu była na tyle uniwersalna, że można było uznać ją za będącą na czasie nawet na początku lat 90-tych. Rok 1991 przynosi kolejne modernizacje modelu. Wprowadzono w niej prawie 270 zmian konstrukcyjnych i stylistycznych, znacząco zmodernizowano nadwozie – m.in. zastosowano inaczej wyprofilowane zderzaki, z tyłu mieliśmy znaną już z poprzedniej wersji długą klapę i nowe lampy, natomiast rewolucja dokonała się z przodu wozu. Pożegnano cztery okrągłe reflektory na rzecz nowych, modnych trapezowych lamp.
Makieta prototypu ,,CARO”
Faza II z zastosowaniem lamp z peugota 405
CARO-wersja wdrożona do produkcji.
W 1991 roku (…)
W 1991 roku do palety silników dołączył diesel o pojemności 1905 cm³ i mocy 70 KM (51 kW) produkcji francuskiego koncernu. Inny silnik wymusił także zmianę układu zasilania, chłodzenia, rozrusznika oraz alternatora. W 1992 roku rozszerzono ofertę o silniki 1.5/1.6 z układem jednopunktowego wtrysku paliwa i katalizator (wersje oznaczone jako GLI). Można było również wybrać wersję wtryskową bez katalizatora. Silniki przystosowane zostały do pracy na benzynie bezołowiowej. Wprowadzono zmodernizowany wał kierownicy. Został on skonstruowany tak, aby w czasie zderzenia skracał się oraz zniekształcał, pochłaniając energię chroniąc tym samym kierowcę.
Rok pózniej w 1993 r. miała miejsce kolejna modernizacja samochodu: w pierwszej połowie roku poszerzono rozstaw kół o 59 mm, co poprawiło stateczność auta. Na jesieni miała miejsca kolejna seria zmian: z maski silnika zniknął plastikowy chwyt powietrza, którego rolę przejął nowy plastikowy pas podszybia w miejsce metalowego, zmodernizowano instalację elektryczną, ulepszono mechanizm wycieraczek, zastosowano nowy zestaw wskaźników i podświetlenie diodowe wszystkich przełączników oraz przesunięto obie osie ramion wycieraczki w lewo o około 60 mm. Poprawiono także ogrzewanie i wentylację wnętrza poprzez montaż czterech nawiewów w kabinie pasażerskiej (jednocześnie zmieniono ich kształt), dodano regulację wysokości świateł z wnętrza kabiny, wyłącznik czasowy oświetlenia kabiny pasażerskiej i inne. Oświetlenie wnętrza kabiny włączało się teraz automatycznie wraz z otwarciem drzwi i gasło po uruchomieniu silnika lub po około 15–20 sekundach od zamknięcia drzwi.
W tym samym roku wprowadzono również wersję z nowoczesnym silnikiem DOHC z wtryskiem wielopunktowym 1.4 16v firmy Rover osiągającym moc maksymalną 103 KM (76 kW) z pojemności 1398 cm³. Samochód z tym silnikiem miał także inne sprzęgło, zawieszenie silnika, układ wydechowy, zasilania, chłodzenia oraz aparat zapłonowy. Nowy motor wymusił przeprojektowanie poprzeczki zawieszenia przedniego oraz przeniesienie akumulatora z prawej na lewą stronę. Polonez wyposażony w tę jednostkę napędową charakteryzował się znacznie lepszymi osiągami.
Jako opcjonalne wyposażenie pojawiło się m.in. hydrauliczne wspomaganie kierownicy, klimatyzacja, centralny zamek, elektrycznie sterowane szyby, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka, pakiet stylistyczny Orciari (w wersji lakierowanej i nielakierowanej, fotele kubełkowe Inter Groclin z opcją podgrzewania.
Polonez – kolejne wersje nadwozi
Atu
Prototyp Poloneza w wersji sedan zaprezentowano 30 kwietnia 1994 roku na Międzynarodowych Targach Poznańskich.
Spotkał się on z entuzjastycznym przyjęciem publiczności i w rezultacie skierowany został do produkcji seryjnej, ktora rozpoczęła się 3 sierpnia 1996 roku. Wersja produkcyjna, montowana w latach 1996–1997, znacznie różniła się od prototypu. Różnica polegała na większej o prawie 20% sztywności nadwozia, większym bagażniku, lepszym wygłuszeniu kabiny pasażerskiej, kształcie tylnej półki oraz podsufitki. Zmieniono także szereg detali w kabinie pasażerskiej, kształt tylnych lamp oraz położenie tylnych amortyzatorów.
Polonez Combi
Pierwsze prototypy Poloneza z nadwoziem typu kombi zaprezentowano na Międzynarodowych Targach Motoryzacyjnych w Poznaniu 30 kwietnia 1994 roku równocześnie z prototypem Atu.
Polonez Plus
Na początku 1997 roku do produkcji trafił Polonez zmodernizowany zgodnie z linią „Plus”. Różnił się on przede wszystkim nową deską rozdzielczą, lakierowanymi zderzakami, zaokrąglonymi liniami nadwozia, czy nowym typem jednopunktowego wtrysku Bosch.
W zawieszeniu zmieniono geometrię przednich kół aby poprawić ich przyczepność, a w zawieszeniu tylnym zastosowano ukośne amortyzatory na miejsce prostych co pozwoliło zwiększyć pojemność bagażnika. W silnikach OHV zastosowano również hydrauliczne popychacze zaworowe, bimetaliczne zawory wydechowe, spawany kolektor wydechowy oraz drugi wentylator chłodnicy, po wszystkich modernizacjach jednostka spełniała normę emisji spalin Euro.
Od kwietnia 1998 roku montowano do silników 1.6 wtrysk wielopunktowy Multec firmy Delphi (oznaczenie GSi), równolegle z wtryskiem jednopunktowym (GLI. Pierwszy z silników osiągał moc maksymalną 84 KM, drugi 76 KM. Samochód otrzymał nowe zamki drzwi oraz jeden kluczyk do zapłonu i drzwi. Na wyposażeniu standardowym samochodu z silnikiem GSi znalazł się także immobiliser transponderowy firmy Megamos, powiązany i elektronicznie „sparowany” z komputerem sterującym pracą silnik.
W 1999 i 2000 roku, sprzedawana była zubożona wersja Poloneza Caro Plus. Cechowała się ona przede wszystkim brakiem wspomagania układu kierowniczego, poza tym usunięto przednie światła przeciwmgłowe, obrotomierz, instalację radiową i oświetlenia bagażnika. Zewnętrznie samochody tej wersji różniły się brakiem lakierowanych zderzaków, listew bocznych, klamek oraz lusterek. Wersja ta oferowana była wyłącznie z silnikiem 1.6 GLi. Wyprodukowano około 400 egzemplarzy Poloneza w tej kompletacji.
Rok pózniej nastąpił montaż Poloneza Kombi który rozpoczęto 5 lipca 1999 roku w momencie modernizacji produkowanej gamy modeli w kooperacji z Daewoo i trwał on do roku 2002. Samochód powstał poprzez doklejenie laminatowej nadbudówki tylnej części nadwozia do standardowego Poloneza, górna część została usztywniona przy pomocy metalowych elementów. Polonez Kombi był w stanie przewieźć 5 osób oraz 220 kg bagażu lub 2 osoby i 430 kg ładunku w wersji Van.
Po złożeniu tylnych siedzeń wzrasta maksymalnie do 1539 litrów. Łatwy dostęp do przestrzeni bagażowej zapewniają piąte drzwi unoszone do wysokości 182 cm. Pod podłogą znajduje się koło zapasowe. Walory użytkowe Poloneza zwiększają standardowo montowane na dachu relingi.
Cóż Polonezy były krytykowane pod koniec produkcji za swoją przestarzałą konstrukcję, ale dzięki wprowadzanym zmianom były jakościowo lepiej wykonane jak na nasze rodzime auto. Zaletami modelu były: niska cena części zamiennych i zakupu samochodu, łatwość napraw i serwisowania, stosunkowo niskie koszty utrzymania oraz przestronne wnętrze.
W kwestii jaki był Polonez pozostawiam do Waszej oceny i podzielenia się refleksjami na jego temat. Z mojego punku widzenia, to ostatnie polskie auto, które zakończyło swoją historię w kwietniu 2002 roku.
