FSO Syrena 101
Po zakończeniu działań wojennych Polacy stworzyli wiele godnych podziwu motoryzacyjnych konstrukcji, jednak spora część z nich nie doczekała się seryjnej produkcji. Początki pełne były pomysłów, które odeszły w zapomnienie. Tymczasem polska motoryzacja zabytkowa ma wiele do zaoferowania. FSO Syrena 101 to jeden z pierwszych seryjnych modeli samochodu osobowego, który realizowany został w czasach PRL-u.
Szybko zdobyła dużą popularność wcielając się w rolę funkcjonalnego i rodzinnego samochodu. Za cel obrano sobie stworzenie popularnego, oszczędzającego czas środka przewozu osób podczas wykonywania czynności służbowych oraz pojazdu przeznaczonego do wypoczynku. Syrena to samochód przeznaczony dla racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów, naukowców i przodujących przedstawicieli inteligencji.
Syrena to rodzina grupa polskich samochodów produkowanych w latach 1957- 1972 przez Fabrykę Samochodów Osobowych (FSO) w Warszawie, a od 1972 do 1983 przez Fabrykę Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej. Łącznie powstało 521 311 sztuk. Pomimo długiego czasu produkcji samochód zmieniał się dość nieznacznie. Samochód został zaprojektowany przez Stanisława Łukasiewicza, Stanisława Panczakiewicza i Fryderyka Bluemke – swój debiut odchodził na Targach Poznańskich w 1955 r. Kolejno na rynek wchodziły modele: Syrena 100, 101, 102, 103, 104 i najpopularniejsza z nich – Syrena 105. Syrena 101 to efekt prac modernizacyjnych przeprowadzonych w 1960 roku.
FSO Syrena 101 – Historia marki
W maju 1953 roku zapadła decyzja o rozpoczęciu prac projektowych nad stworzeniem nowego polskiego samochodu małolitrażowego. Niedługo później FSO dostało oficjalne zlecenie opracowania konstrukcji pojazdu popularnego. Zgodnie z przyjętymi założeniami w samochodzie, który otrzymał nazwę Syrena, należało w maksymalnym stopniu wykorzystać elementy konstrukcyjne innego modelu – Warszawa M20 – z kolei jednostką napędową pojazdu był mały, dwucylindrowy silnik dwususowy. Z kolei nadwozie miało zostać wykonane z drewnianego szkieletu wykończonego płytami pilśniowymi. Przy czym zakładane rozwiązanie technologiczne było stosunkowo nowatorskie jak na ówczesne czasy. Oficjalne rozpoczęcie prac konstrukcyjnych rozpoczęło się w sierpniu 1953 r., a pierwszy przedprototypowy egzemplarz został ukończony i zaprezentowany 31 grudnia 1953 r.
FSO Syrena 101 – ewolucja
W 1960 roku Syrena przeszła pierwszą niewielką modernizację. Jednocześnie wprowadzono cyfrowe oznaczenie wersji. Ulepszony model miał zatem oznaczenie 101. W układzie zasilania silnika S-15 zastosowano pompę paliwa, która była sterowana pneumatycznie oraz zastosowano inny typ gaźnika BVF. Jednostka napędowa – dwusuwowy silnik, 2-cylindrowy o pojemności 744cm3 i mocy 27KM. Dotychczasową jednopiórową wycieraczkę szyby przedniej zastąpiono zespołem o dwóch piórach pracujących współbieżnie. Jeżeli chodzi o układ nośny samochody to modyfikacje objęły zawieszenie przednie, gdzie wprowadzono amortyzatory teleskopowe. Zadbano również o koła jezdne, zastosowano takie o zmniejszonej średnicy i ogumienie o wymiarach 5.60 – 15″. Natomiast w nadwoziu skrócono podokienną część drzwi i zmieniono konstrukcję progów wprowadzając równocześnie progowe listwy ozdobne. Syrena 101 dostępna była w wersji berlina 4-miejscowa. Nadwozie 2-drzwiowe, w wersji luksusowej dwubarne z listwami ozdobnymi. Pojazd posiada konstrukcja ramowa. Zawieszenie przednie z resorem poprzecznym i amortyzatorami teleskopowymi, tylne z resorem poprzecznym z amortyzatorem dźwigniowym.
FSO Syrena 101 – ideał?
Już w momencie wprowadzenia do produkcji seryjnej Syreny 100 zdawano sobie sprawę z niedostatków oraz wad tego modelu, które w dużym stopniu utrudniały jego eksploatację oraz seryjną produkcję. Ze względów finansowych oraz technicznych dalsze usprawnienia i modernizacje Syreny postanowiono wprowadzać etapowo.
Efektem modernizacji, które miały na cal poprawę warunków technicznych, ekonomiczności i ergonomiczności jest FSO Syrena 101, wdrożona do seryjnej produkcji w 1960 r. Zmiany w układzie jezdnym objęły zawieszenie przednie, w którym wprowadzono amortyzatory teleskopowe oraz zmieniono konstrukcję wspornika resoru. Dodatkowo zastosowano koła o rozmiarze 5,60-15, które w stosunku do poprzedniego modelu miały mniejszą średnicę i były szersze. Owa zmiana spowodowała zwiększenie rozstawu kół tylnych o 40 mm. W nadwoziu auta zastosowano usztywnioną pokrywę silnika – dodatkowo zadbano o zmianę konstrukcji progów poprzez wprowadzenie równocześnie progowych listew ozdobnych wykonanych z aluminium. W ten sposób drzwi nie zachodziły na progi. Oprócz tego, po bokach na całej długości nadwozia umieszczono ozdobną aluminiową listewkę załamującą się nad tylnym nadkolem.
zobacz inny polski klasyk Mikrus MR 300 mógł być polską 500-ką
