Historia Żuka, czyli jak narodziła się lokomotywa pociągowa polskiej gospodarki

Nie ulega wątpliwości, że Żuk to kawał historii polskiej motoryzacji. Najdłużej produkowany pojazd ze wszystkich, które zeszły z linii montażowej FSC, narodził się w PRL-u, ale okres montażu lekkiego dostawczaka wybiegł poza górną ramę czasową Polski Ludowej. Historia Żuka opowiada o licznych problemach, które napotkali jego twórcy, ale koniec końców, trudno o drugi tak długo produkowany samochód. Zresztą, nie sposób nie wspomnieć, że sam samochód był poniekąd efektem buntu załogi FSC, skierowanego przeciwko narzuconym im zadaniom. Przenieśmy się zatem do czasów, kiedy w rolniczym Lublinie zaczął rodzić się przemysł. Nie każdy wie, że podwaliny pod fabrykę, z której na drogi wyjeżdżał Żuk, położył… przemysł lotniczy.

Historia Żuka – początki przemysłu montażowego w Lublinie

Pod koniec lat 20., w Lublinie powstały Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz, które później przeistoczyły się w Lubelską Wytwórnię Samolotów. Co wspólnego ma przemysł lotniczy z produkcją samochodów dostawczych? To bardzo proste – w owych zakładach, w nieco późniejszym czasie, powstał oddział, zajmujący się produkcją nadwozi. Ten sam profil przyjęła Fabryka Maszyn i Narzędzi Rolniczych M. Wolski i S-ka.

Jeszcze przed wybuchem II wojny światowej, Zakłady Mechaniczne Lilpop, Rau i Loewenstein weszły w kooperację z amerykańskim koncernem General Motors. W ramach rodzącego się Centralnego Okręgu Przemysłowego, rozpoczęto budowę ogromnej hali montażowej. Ogólnoświatowy konflikt zmienił jednak gospodarcze plany, ale to właśnie ta hala, już po zakończeniu działań wojennych, posłużyła do montażu dwóch samochodów ciężarowych – licencyjnego i tego najważniejszego, będącego owocem ciężkiej pracy polskich inżynierów.

Historia Żuka – zaczęło się od GAZ-a

Decyzja o uruchomieniu w Lublinie produkcji samochodów ciężarowych, zapadła w 1948 roku. Na mocy udzielonej licencji, w mieście miał powstawać GAZ-51, początkowo w liczbie 12 tysięcy sztuk rocznie. Niebawem, lubelskie zakłady znacznie umocniły swoją pozycję. Dwa lata później, socjalistyczne władze podjęły decyzję o zwiększeniu produkcji do poziomu 25 tysięcy sztuk rocznie.

Fabryka Samochodów Ciężarowych im. Bolesława Bieruta została powołana do życia 1 stycznia 1951 roku. Początkowo prężnie działający zakład, wkrótce miał jednak napotkać pierwszy poważny problem, a był nim… wytwarzany pojazd, czyli licencyjny GAZ-51, noszący nazwę Lublin. Stosunkowo skromna ładowność i duże zużycie paliwa to cechy, które dyskwalifikowały go jako samochodu odradzającej się gospodarki. Po prostu, GAZ był nieco oderwany od panujących wówczas realiów, tym bardziej, że na horyzoncie pojawił się lepszy pod każdym względem konkurent, wytwarzany w Starachowicach. W fabryce pojawiły się też problemy natury formalno-technicznej. Licencjodawca opóźniał przesył niezbędnej dokumentacji, jak również części montażowych. Takie działanie okazało się gwoździem do trumny Lublina, ale już wkrótce miał rozpocząć się zupełnie nowy, znacznie lepszy okres w tworzącej się historii FSC.

Historia Żuka – owoc sprzeciwu

Załoga lubelskich zakładów zaczęła jawnie wyrażać swój sprzeciw, nie tylko wobec polityki licencjodawcy, ale także wobec narzuconym ramom produkcyjnym, ograniczającym FSC do wytwarzania samochodu kompletnie nieprzydatnego w polskich warunkach gospodarczych. W rezultacie, Fabryka Samochodów Ciężarowych zaczęła podupadać, a jej kierownictwo chwytało się każdej “chautury”, żeby tylko zapewnić jako taką ciągłość produkcji. Był czas, kiedy dział zajmujący się produkcją skrzyń ładunkowych do ciężarówek, zajmował się wytwarzaniem wałków kuchennych! Zły czas miał jednak wkrótce przeminąć, bowiem na horyzoncie pojawiła się perspektywa produkcji samochodu, którego faktycznie potrzebowała powstająca z gruzów gospodarka.

Już w 1956 roku pojawił się pomysł produkcji samochodu, który mógłby zabrać na pokład około 1000 kg ładunku. Opracowany został program badawczy, przewidujący produkcję trzech modeli prototypowych. “Kropką nad i” było “błogosławieństwo”, udzielone lubelskim zakładom przez warszawskie Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego.

W założeniu, większość części do produkcji nowego samochodu, miała pochodzić z już istniejących pojazdów. Układ przeniesienia napędu, silnik oraz zawieszenie miały pochodzić z Warszawy, produkowanej w zakładach FSO. Zespół z Lublina miał zatem skupić się przede wszystkim na opracowaniu ramy i nadwozia. Jak miało się wkrótce okazać, to pozornie łatwe zadanie było w rzeczywistości niezwykle trudne.

Historia Żuka – pierwsze trudności

Pracą nad nowym samochodem kierował inżynier Stanisław Tański, natomiast zadanie stworzenia nadwozia powierzono Julianowi Kamińskiemu. Wytłoczki do nadwozia miały powstać w kieleckich zakładach, jednak tłocznia odmówiła przyjęcia zlecenia. W rezultacie, nadwozia egzemplarzy prototypowych musiały powstać w Świdniku, w zakładach WSK. Kolejne problemy napotkano przy okazji zlecania produkcji przedniej szyby. Koncepcja inżyniera Kamińskiego przewidywała zastosowanie giętej tafli, jednak nie udało się znaleźć huty, która mogłaby taką wytworzyć. W rezultacie, konieczne okazało się zastosowanie trzyczęściowej szyby ze szkła hartowanego. Konieczne było też zastosowanie znacznie prostszych drzwi kierowcy i pasażera, w których zamiast opuszczanych, pojawiły się szyby przesuwane.

Autorem nazwy nowego samochodu był Julian Kamiński. Młody inżynier postawił na analogię do świata przyrody, w którym żuki pełnią funkcję transportową. Do pracowitych owadów miały też nawiązywać charakterystyczne pasy na bocznej części nadwozia lubelskiego dostawczaka (pełniły one funkcję usztywniającą).

Na początku 1958 roku rozpoczęły się prace nad trzema zapowiedzianymi prototypami. Już w marcu przystąpiono do badań drogowych pierwszego egzemplarza. Trzy miesiące później, samochód został zaprezentowany szerokiej publiczności na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Konstrukcja spotkała się z ogólnym uznaniem, co oznaczało, że zespół pod kierownictwem Tańskiego zmierza w dobrą stronę.

Pomimo początkowych trudności (należy zaznaczyć, że nadwozia pierwszych egzemplarzy były produkowane w Lublinie, metodami “partyzanckimi”), produkcja nowego dostawczaka ruszyła pełną parą. 17 grudnia 1959 roku, z FSC wyjechał tysięczny egzemplarz Żuka.

Historia Żuka – ewolucja lubelskiego dostawczaka

Pierwsze egzemplarze Żuka, czyli seria A 03, były napędzane pochodzącym z Warszawy, dolnozaworowym silnikiem. Jednostka o pojemności 2,1 litra generowała 50 KM. Pozwalało to na rozpędzenie samochodu do prędkości maksymalnej, wynoszącej 90 km/h. Moc trafiała na koła osi tylnej, za pośrednictwem trzybiegowej skrzyni biegów. Wprost z Warszawy przeszczepiona została też instalacja elektryczna, oparty o bębny układ hamulcowy, zawieszenie przednie, wał napędowy oraz most. Powierzchnia ładunkowa wynosiła niecałe 4 metry kwadratowe.

Równolegle, w lubelskich zakładach trwały prace nad modelem A 08, charakteryzującym się ładownością na poziomie 1500 kg. W porównaniu z oryginałem, tylne zawieszenie zostało wzmocnione, a pracę resorów piórowych wspomagały sprężyny. Zmiany zaszły także pod maską, gdzie zamontowano nowocześniejszą, górnozaworową jednostkę S-21. Sama kabina pozostała identyczna względem modelu A 03, jednak skrzynia ładunkowa była już wyraźnie dłuższa. Powierzchnia transportowa to w tym przypadku niemal 5 metrów kwadratowych.

W 1963 roku powstał kolejny prototyp, oznaczony jako B-40. Technicznie był to model bliźniaczy do A 08, natomiast zmodyfikowane zostało nadwozie.

Na początku lat 60. rozpoczęły się prace nad wariantem z nadwoziem typu furgon, charakteryzującym się nieco mniejszą ładownością względem pierwowzorów (850 kg). Gotowy samochód, oznaczony symbolem A 05, ujrzał światło dzienne podczas XXXIV Międzynarodowych Targów Poznańskich. Produkcja nowego modelu wystartowała w 1966 roku. W tym samym roku rozpoczęła się produkcja modelu A 14, samochodu gaśniczego, który został opracowany na zamówienie egipskiego odbiorcy. Ten sam model, oznaczony jako A 15, w 1968 roku trafił na rynek polski.

Rok później, do sprzedaży trafiły dwa modele, w których przestrzeń ładunkowa była całkowicie oddzielona od kabiny pasażerskiej. Model A 09 wyposażony był w jednostkę dolnozaworową, z kolei pod maskę wersji A 11 trafił silnik górnozaworowy.

W 1970 roku, na rynku pojawił się Żuk A 07, który zastąpił model A 05. Największe zmiany można było dostrzec w przestrzeni pasażerskiej i ładunkowej.

Historia Żuka – schyłek produkcji

W 1972 roku FSC zaprezentowało dwa koncepty. Model A 18 miał służyć przewozowi osób, z kolei model R był określany jako wersja rolnicza. Ten drugi wszedł do produkcji jako model A 16 B. Charakteryzował się większymi możliwościami przewozowymi, dodatkowo mógł holować przyczepę o masie 725 kg.

Pierwsze kroki, zmierzające do wprowadzenia następcy podstarzałego już Żuka, zostały podjęte w 1976 roku. Rozpoczęto wówczas rozmowy z General Motors, zmierzające do zakupu licencji na produkcję Bedforda. Finalnie, umowa nie doszła do skutku, a poczciwy Żuk, już bez większych zmian, był produkowany do 1998 roku. Największą modyfikacją, poczynioną w tym czasie, było wprowadzenie jednostki o zapłonie samoczynnym, oznaczonej jako 4C90. Produkcja Żuka zamknęła się liczbą 587500 egzemplarzy. Wiele spośród wyprodukowanych samochodów trafiło poza granice Polski. Żuk był sprzedawany w Egipcie, a w 1970 roku uruchomiona została tam produkcja polskiego dostawczaka, pod nazwą ELTRAMCO Ramzes. Żuk trafiał też do ZSRR, Bułgarii, Rumunii i na Węgry.

Nie była to konstrukcja pozbawiona wad. Największą bolączką Żuka była sama konstrukcja samochodu, w dużej mierze bazująca na osobowej Warszawie. Skutkowało to stosunkowo niewielkim rozstawem kół i znacznymi ograniczeniami w kwestii zwiększenia możliwości nośnych pojazdu. Wiele zastrzeżeń można było mieć do przedniego zawieszenia o niezależnej konstrukcji, które nie wykazywało zbyt dużej trwałości. Mimo to, Żuk był dokładnie tym, czego potrzebowała wyniszczona wojną, polska gospodarka. Jeżdżące egzemplarze, choć coraz rzadziej, można spotkać nawet dziś.