Renault – tym silnikom można zaufać

Współczesne silniki spalinowe trudno jest nazwać pancernymi. Niewątpliwie przyczyniły się do tego coraz bardziej wyżyłowane normy emisji spalin. O ile konstrukcja samego silnika nie różni się zbytnio od jednostek napędowych sprzed 10, 20 czy 30 lat, o tyle osprzęt silnika ciągle ewoluuje i to właśnie on najczęściej zawodzi. Masa elektroniki w połączeniu z wydłużonymi interwałami serwisowymi, również mają swój udział w powstawaniu negatywnych opinii o pewnych markach. Będziesz Miał Wydatki, Włoszczyzna, Ford to …, Francuz? nigdy w życiu. Czy te wszystkie opinie są słuszne? Nie ma na świecie firmy samochodowej, która nie zaliczyła jakiejś wpadki. Co jakiś czas czytamy o wezwaniach serwisowych, ale jak zawsze diabeł tkwi w szczegółach. Ponieważ producenci korzystają z usług poddostawców, najczęściej to oni szukając oszczędności dostarczają wadliwe podzespoły do fabryki. Pomiędzy wieloma bardzo skrajnymi opiniami o silnikach możemy natknąć się na te pozytywne. Renault – tym silnikom można zaufać

Renault – tym silnikom można zaufać – marka

Podobnie jak w przypadku wielu firm z branży motoryzacyjnej, historia francuskiej marki zaczęła się od zafascynowania raczkującą motoryzacją. Bracia Louis, Marcel i Fernand Renault założyli w 1899 roku, w Billancourt pod Paryżem firmę Renault Freres. Najmłodszy z braci Louis, jako największy pasjonat mechaniki i elektryki skonstruował pierwszy dwucylindrowy silnik o pojemności 1,9 l i mocy 14 KM.

Dzięki ponad 120 letniemu doświadczeniu, konstruktorzy marki Renault opracowali cały szereg silników, które możemy spotkać pod maską Renault, Dacii czy Nissana. Poszukując samochodu na rynku wtórnym, warto zachować zimną krew. W szerokiej ofercie dostępnych samochodów Renault znajdziecie również te z silnikami niezwykle trwałymi i niskim apetytem na paliwo.

Pamiętajcie, że niezniszczalne silniki nie istnieją i każdy ma jakieś bolączki.

Tylko silnik prawidłowo eksploatowany gwarantuje długą i bezawaryjną pracę.

0.9 TCe (H4Bt)

Owocem współpracy koncernów Renault oraz Nissan jest jednostka napędowa 0.9 Tce. Lekki, bo ważący zaledwie 100kg silnik trafił do Renaulta, Dacii, Smarta i Nissana. W przypadku tej konstrukcji dały o sobie znać działania proekologiczne, trzycylindrowy motorek dzięki downsizingowi wpada w drgania, a turbo ma dziurę – turbodziurę. W jego konstrukcji zastosowano pośredni wtrysk paliwa oraz łańcuchowy napęd rozrządu. Jednostka ze względu na swoje parametry, świetnie spisuje się w ruchu miejskim spalając ok. 7÷8 l/100km i okazuje się zaskakująco trwała. Przed zakupem należy zwrócić uwagę na niezbyt precyzyjne skrzynie biegów (nadmiernie zużyte łożyska). Silniki z dużymi przebiegami mogą pobierać olej silnikowy, sprawdźcie więc czy aby dymek z rury wydechowej nie jest niebieski.

1.2 16V (D4F)/1.2 TCe (D4FT)

Opracowując te silniki, projektanci Renault nie wymyślali nowinek konstrukcyjnych. Wzięli na warsztat dobrze sprawdzony silnik z serii D7 i rozwijali ich konstrukcję, w ten sposób w 2000 roku światło dzienne ujrzała jednostka napędowa 1.2 16V (D4F), a siedem lat później pojawił się turbodoładowany motor 1.2 Tce (D4FT) o mocy 101KM. Pierwszy z braci nie jest demonem prędkości, ale stanowi świetną propozycję dla osób poszukujących trwałego silnika lubiącego LPG. Silniejszy z braci, 1.2 Tce (D4FT) już udowodnił swoją trwałość i niewielki apetyt na paliwo. Jego dodatkowym atutem jest wielopunktowy wtrysk paliwa co umożliwia montaż niedrogiej, sekwencyjnej instalacji gazowej. Natrafimy na niego w Renault Twingo II, Clio III, Modus oraz Wind. Typowymi usterkami są awarie przepustnicy, cewek zapłonowych oraz sond lambda. Przy sporym przebiegu może wystąpić spalanie oleju.

Niestety kooperacja Renault z Nissanem nie zawsze kończy się pozytywnie, bowiem koncerny wypuściły „wspólną” wersję silnika 1.2TCe/1.4TCe z rozrządem na łańcuchu. Niestety te jednostki pozbawione są hydraulicznej kompensacji luzów zaworowych, więc jeśli zamontujecie do nich LPG, serwis może być kosztowny. Tak więc przed ewentualnym zakupem samochodu, upewnijcie się czy silnik nie jest francusko-japoński.

1.4/1.6 (K)

Silniki chociaż przestarzałe konstrukcyjnie nadal są ciekawą propozycją na rynku wtórnym. Jak czas pokazał, rewelacyjna seria K, wolnossących silników 1.4/1.6 świetnie sprawdziła się w większości modeli Renault. Wraz z upływem czasu były one zastępowane przez jednostki 1.6SCe Nissana oraz 1.3 turbo, Chociaż od debiutu silników 1.4/1.6 minęło już 28 lat, na rynku można trafić na Renault Megane III z 2016 roku napędzane motorem serii K. Na rynku można natrafić na jednostki z głowicą zarówno 8 jak i 16 zaworową (te wiadomo są mocniejsze). Przez lata produkcji modyfikacjom ulegał osprzęt, stając się co raz bardziej skomplikowany. Ponieważ silniki tej serii wyposażono w hydrauliczną kompensację luzów zaworowych, świetnie współpracują z instalacjami LPG. Jeśli dobrze poszukamy, trafimy na Renaulta lub Dacię z fabryczną instalacją.

Czego można się spodziewać? Po dużych przebiegach może wzrosnąć „spożycie” oleju oraz jego wycieki, awarie cewek zapłonowych czy wypalenie uszczelki pod głowicą.

Renault – tym silnikom można zaufać – 2.0 dCi

Skąd się wzięła opinia o niskiej jakości francuskich samochodów? Nie ma co ukrywać, że sami producenci przyczynili się do słabych ocen, Renault także. Awarie turbosprężarek, defekty układu zasilania, problemy z panewkami i inne przypadłości, charakteryzowały silniki Diesla 1.5/1.9 dCi. To właśnie tym jednostkom, szczególnie z początku produkcji koncern zawdzięczał utratę dobrej opinii. Z upływem czasu 1.5/1.9 dCi poddawano modernizacji, nawet z niezłym skutkiem. Niestety poszukujący samochodu używanego są pamiętliwi i raczej wybiorą inny model, pomimo atrakcyjnej ceny.

Świetną alternatywą dla chcących kupić trwałego i mocnego Diesla, jest jednostka napędowa 2.0 dCi. Dostępna w mocach: 130 KM, 150 KM, 160 KM, 175 KM i 180 KM. Silnik z łańcuchowym napędem rozrządu jest dziełem bardziej Nissana niż Renaulta, ale oczywiście montowano go w obu koncernach. Jak czas pokazał 2.0 dCi jest niezwykle trwały i jeśli już coś mu dolega to niedomagania osprzętu typowe dla wszystkich współczesnych Diesli – EGR, DPF itp.

Wyciągnijcie od sprzedającego maksimum informacji, a zachowajcie szczególną ostrożność gdy usłyszycie o wydłużonych przebiegach między wymianowych – wymiana oleju co 30 tys. km skutkuje m. in. szybszym zużyciem łańcucha rozrządu oraz panewek. Bez względu na dokonany przez was wybór, zacznijcie od wymiany oleju silnikowego i rozrządu. Nigdy nie wiadomo na ile rzetelnie, poprzedni właściciel podchodził do interwałów serwisowych.

Ciekawy materiał wideo: SILNIK WYSOKOPRĘŻNY 1.5 DCI 115

Może cię również zainteresować: Mercedes – najlepsze silniki spod znaku trójramiennej gwiazdy

Słuchaj nas online!