Silnik 1.4 TSI – czy jest się czego bać

Przez lata cieszył się złą opinią, czy słusznie ?

47

Radio Bezpieczna Podróż online!

Słuchaj muzyki, rozmów oraz najnowszych serwisów informacyjnych. Możesz słuchać nas na wszystkich urządzeniach.

Silnik 1.4 TSI - widok na komorę silnika, a w niej jednostka 1.4 TSI z całym towarzyszącym osprzętem
Silnik 1.4 TSI, dopiero po siedmiu latach, od premiery stał się godny zaufania.

Kiedy jednostka napędowa 1.4 TSI zadebiutowała na rynku w 2005 roku, szefowie koncernu Volkswagen postawili przed nią niezwykle trudne zadanie. Mianowicie miała ona zastąpić całą rodzinę wolnossących benzyniaków od 1.8 i 1.8T przez 2.0 po sześciocylindrowca 2.4. Niedługo po swojej prezentacji, bo już w 2006 roku silnik 1.4 TSI zdobył tytuł silnika roku “Engine of the Year”. Niestety tak jak szybko wzbudził zachwyty, równie szybko okazał się wielkim niewypałem. Najprościej mówiąc, konstruktorzy mocno przesadzili. Ta wersja silnika 1.4 TSI TwinCharger, jest sprawcą najgorszych ocen i opinii o tych motorach. Ale okazuje się, że nie wszystkie odmiany silnika 1.4 TSI są nieudane, a niektórymi naprawdę warto się zainteresować. 

1.4 TSI TwinCharger (EA111) produkowany 2006÷2014

Protoplasta silników 1.4 TSI, osiągał moc 122÷185KM  oraz moment obrotowy 220÷240Nm. Aby to osiągnąć, niewielka jednostka o pojemności skokowej 1390 ccm, z bezpośrednim wtryskiem benzyny, otrzymała wsparcie w postaci turbosprężarki współpracującej z mechanicznym kompresorem. Rozrząd był napędzany za pomocą łańcucha, co jak się później okazało, stało się jednym z przekleństw debiutującej na rynku jednostki napędowej. Pomysł na stworzenie silnika typu TwinCharger był świetny, ponieważ turbosprężarka świetnie sprawowała się w zakresie średnich i wysokich obrotów, z kolei kompresor zapewniał odpowiednie ciśnienie doładowania,. w zakresie niskich obrotów. Taka kombinacja umożliwiała uzyskanie maksymalnego momentu obrotowego 200÷220Nm już przy ok. 1200 obr/min. 

Silnik 1.4 TSI - w częściowo rozebranym silniku, widać brudny od oleju łańcuch rozrządu, przepleciony przez kilka kół zębatych.
Łańcuch rozrządu, miał być niezawodnym rozwiązaniem, a stał się jednym z przekleństw.

Fabrycznie nowa jednostka charakteryzowała się świetnymi parametrami, przy naprawdę dynamicznej jeździe, miała stosunkowo niskie zapotrzebowanie na paliwo. Niestety ta rewelacyjna, ale jednak niedopracowana jednostka napędowa,  potrafiła zawieść już przy 20 tys km  przebiegu. Najszybciej swoje wady uwidaczniał łańcuch rozrządu wraz z wadliwą konstrukcją napinacza, co w skrajnych przypadkach, prowadziło do przestawienia faz rozrządu. Pomimo że sam kompresor był stosunkowo trwały, awarii ulegało dołączające go sprzęgiełko. Turbosprężarka zastosowana w 1.4 TSI TwinCharger, okazała się zbyt delikatna na wysokie temperatury w których pracowała, rozszczelniające się turbo podawało olej do silnika, co nierzadko prowadziło do jego całkowitego zanieczyszczenia. Jednak najgłośniejszymi problemami tej jednostki, okazały się pękające tłoki,  niejednokrotnie pękał też blok silnika. Do trapiących ten silnik problemów, należy jeszcze wymienić wyjątkowo duże nawarstwianie się nagaru, tu jednak winę najczęściej ponosił użytkownik chcący zaoszczędzić, lejąc benzynę o liczbie oktanowej 95. 

1.4 TSI Turbo (EA111) produkowany 2007÷2013

Osłabiona wersja TwinCargera, została pozbawiona kompresora, przez co zdecydowanie poprawiły się warunki pracy silnika.  Zmniejszenie obciążenia mechanicznego oraz termicznego w tej wersji motoru, praktycznie wykluczyło awarie związane z pękaniem tłoków. Niestety  w tej wersji jednostki napędowej, nie zmodernizowano zasilania olejem napinacza łańcucha rozrządu. Przez to w pierwszych minutach po uruchomieniu silnika, łańcuch pracuje luźno co doprowadza do jego przedwczesnego rozciągnięcia. Również w 14 TSI Turbo zdarzała się konieczność wymiany rozrządu, po przejechaniu ok. 40 000 km.  Wystarczyła modyfikacja ślizgów w układzie łańcucha rozrządu, co miało miejsce w 2010 roku aby osiągnąć okres międzywymianowy łańcucha, rzędu 100÷150 000 km. 

1.4 TSI Turbo (EA211) produkowany od 2012

Po zdemontowaniu pokrywy, widoczny pasek rozrządu przebiegający przez koła pasowe.
W EA211, łańcuch rozrządu zastąpiono paskiem, pracującym w kąpieli olejowej.

W 2012 roku, Volkswagen przeprowadził solidną modyfikację silnika EA111. Zmodernizowana konstrukcja okazała się solidnie wykonana,  charakteryzująca się stosunkowo wysoką bezawaryjnością oraz niskimi kosztami serwisu. Przede wszystkim w jego konstrukcji zrezygnowano z kłopotliwego łańcucha, na rzecz paska rozrządu pracującego w kąpieli olejowej. W tym przypadku silnik 1.4 tsi ea211 również posiada turbosprężarkę, pracującą solo. Decydując się na zakup samochodu z silnikiem 1.4 TSI Turbo z rodziny EA211, nabywca może wybierać pomiędzy czterema wersjami o różnej mocy: 122KM / 200Nm; 125KM / 200Nm; 140KM / 250Nm; 150KM / 250Nm. Dwie najsilniejsze wersje 140KM oraz silnik 1,4 tsi 150 km ea211, zostały wyposażone w system ACT, który wyłącza dwa środkowe cylindry, kiedy silnik pracuje przy niskim obciążeniu. Mimo że EA211 jest bardzo wysoko oceniany przez swoich użytkowników, pewne wątpliwości budzi trwałość pompy wody. Mechanicy zalecają wymienić na taką o wyższej wydajności. 

Czyli co, bać się czy nie

skrócić co najmniej o połowę. Jest to zdecydowanie tańsze, niż drogi remont silnika. Ponieważ pasek rozrządu pracuje w kąpieli olejowej, koniecznie należy stosować dokładnie taki typ oleju, jaki zaleca producent silnika. Czy silnik 1.4 tsi jest dobry, jeśli właściciel samochodu z silnikiem 1.4 TSI Turbo z rodziny EA211, będzie go należycie serwisował, to jednostka odpłaci się bezawaryjną pracą i na prawdę jest godna polecenia. Dzisiaj, ten silnik możemy znaleźć w nowych hybrydach spod znaku Volkswagena.

Ciekawe wideo: VW ENGINE Factory🔥2023: Manufacturing Volkswagen engine

Może cię również zainteresować: Czarny olej w silniku – to dobrze czy źle

Słuchaj nas online!

Brak postów do wyświetlenia