Warszawa M20 ciąg dalszy historii

Po podpisaniu polsko-radzieckiej umowy na produkcję samochodu GAZ-M20 Pobieda, na terenie jeszcze nie wyposażonych hal Fabryki Samochodów Osobowych na warszawskim Żeraniu, rozpoczął się montaż z dostarczonych przez „wielkiego brata” części samochodów Warszawa M20. Tak naprawdę były to Pobiedy, ze zmienionym logo. Dostarczono 500 kompletów do zmontowania gotowych pojazdów. Ponieważ w ówczesnych krajach socjalistycznych nie istniało pojęcie „licencji”, zawarta umowa pozwoliła polskim konstruktorom na modyfikowanie i rozwój konstrukcji Warszawy M20 we własnym zakresie. Od początku dążono do uniezależnienia produkcji Warszawy M20, od dostaw z za wschodniej granicy. Warszawa M20 ciąg dalszy historii.

We wrześniu 1953 roku, pod maskami Warszaw pojawiły się silniki M-20, zmontowane z części wyprodukowanych w Polsce. Kolejnym krokiem w samodzielność było uruchomienie produkcji, całkowicie polskich wałów i mostów napędowych oraz przekładni kierowniczych. W 1956 roku, z taśmy montażowej zjechała pierwsza w 100% polska Warszawa M20. Nad modyfikacjami „podarowanej” nam przestarzałej konstrukcji pracowano już od 1955 roku. Prawdopodobnie największymi było opracowanie i wdrożenie do produkcji w 1962 roku górnozaworowego silnika S-21, oraz zmniejszenie masy własnej samochodu o ok. 185kg.

Warszawa M20 ciąg dalszy historii – M20-57 czyli Warszawa 200 (1957÷1960)

Rok 1957 to początek produkcji modelu M20-57 (znanego również jako Warszawa 200). Po pierwsze zmiany kosmetyczne, uatrakcyjniono atrapę chłodnicy, dodane zostały estetyczne listwy boczne oraz progowe. Zmieniono kształt przednich kierunkowskazów. Poprawiono estetykę wnętrza przez zmianę koła kierownicy z nową dźwignią kierunkowskazów, oraz pierścieniem klaksonu. Pojawiła się dwukolorowa tapicerka, a na masce nowe logo FSO. Zmiany zaszły również pod maską. Modyfikacji uległ układ elektryczny. Wzrosła prędkość maksymalna samochodu do 115 km/h, a to dzięki podniesieniu stopnia sprężania z 6,2:1 do 6,8:1, w ten sposób wzrósł moment obrotowy i moc silnika do 52 KM.

Dane techniczne:

FSO Warszawa M-20 Garbuska
Nadwozie	Samonośne  z ramą pomocniczą pod silnikiem
Masa własna	1460 kg
DMC	1960 kg
Ogumienie	6,00-16”
Rozstaw kół przód	1364 mm
Rozstaw kół tył	1362 mm
Silnik
Typ M-20	Dolnozaworowy, rzędowy, czterocylindrowy
Moc	50 KM (od 1957 roku 52 KM)
Pojemność	2120 ccm
Zapłon	iskrowy
Kolejność zapłonu	1 – 2 – 4 – 3
Głowica	żeliwna
Paliwo	Konstrukcja silnika dopuszczała używanie paliwa niskooktanowego ( LO<78)
Przyspieszenie	Od 0 do 100 km/h, około 45 s
Prędkość maksymalna	105 km/h
Teoretyczne zużycie paliwa	13,5 l/100 km
Instalacja elektryczna	12 V z „plusem” na masie
Przeniesienie napędu
Skrzynia biegów	3 biegi, bieg 2 i 3 zsynchronizowany
Przełożenia	bieg I – 2,82:1 / bieg II – 1,604:1 / bieg III – 1:1 / bieg wsteczny – 3,383:1
Most napędowy	sztywny o przełożeniu 5,125
Zawieszenie
Przednie	Dwa niezależne wahacze nierównej długości, hydrauliczne amortyzatory ramieniowe, sprężyny śrubowe
Tylne	Sztywny most napędowy, wsparty na dwóch  półeliptycznych, wzdłużnych resorach piórowych, ramieniowe amortyzatory hydrauliczne

Warszawa 201 (1960÷1964) oraz Warszawa 202 (1962÷1964)

Rozpoczęcie produkcji modelu Warszawa 201, nastąpiło w 1960 roku. „Nowa Warszawa” była kolejnym etapem ulepszania poprzedniego modelu. Tutaj zmieniło się bardzo dużo, szczególnie w konstrukcji pojazdu. Poprawiona instalacja elektryczna otrzymała nowy typ rozrusznika elektromagnetycznego, dwubiegowy silnik wycieraczek oraz akumulator o większej pojemności. Wiele zmian nastąpiło również w innych układach, zmniejszono średnicę kół z 16” na 15”, do układu paliwowego trafił  nowy, polski gaźnik G35 BEJ, z nieregulowanymi dyszami. Poprawiono przednie zawieszenie zmieniając amortyzatory ramieniowe na teleskopowe. Modyfikacje estetyki nadwozia to: zmiana tylnych świateł na lampy zespolone (kierunkowskaz + stop), podświetlenia tylnej tablicy rejestracyjnej, poprawiono kształt tylnego zderzaka. Z przodu samochodu w miejscu starych białych kloszy kierunkowskazów, pojawiły się pomarańczowe, a z maski zniknęła staromodna strzała, błotniki ozdobiono napisem Warszawa. Model Warszawa 201, występował również w dwukolorowej wersji nadwozia Lux, z bagażnikiem dachowym i zmienionymi listwami bocznymi.

Gdy w 1962 roku nadwozie Warszawy, wyposażono w nowy silnik S-21 i mocy 70 KM, polepszono dynamikę samochodu, przyczyniła się do tego również zmiana przełożenia tylnego mostu na 4,55. W ten sposób narodziła się osiągająca 130 km/h, Warszawa 202.

Warszawa 203 oraz Warszawa 204 (od 1968 roku 223 i 224) (1964÷1973)

Od samego początku polskiej przygody z montażem Warszawy M20 na Żeraniu, jej poziom techniczny oraz estetyka, były dalekie od obowiązujących trendów. Po kilku latach drobnych zmian kosmetycznych, w 1961 roku zostały zaprezentowane trzy prototypy Warszawy wyposażone w karoserię typu sedan. Niestety jak często bywa, ograniczone możliwości finansowe, techniczne i technologiczne pozwoliły na zmiany konstrukcyjne w tylnej części nadwozia. Kiedy zakończono proces projektowy, w sierpniu 1964 roku, wdrożono do produkcji model Warszawa 203, wyposażony w sprawdzony już silnik S-21 oraz sedan Warszawa 204 ze starą jednostką napędową M-20

Dane techniczne:

FSO Warszawa 203 (223) Sedan
Nadwozie	Samonośne  z ramą pomocniczą pod silnikiem
Masa własna	1420 kg
DMC	1900 kg
Ogumienie	6,40-15”
Rozstaw kół przód	1395 mm
Rozstaw kół tył	1402 mm
Silnik
Typ S-21	górnozaworowy, rzędowy, czterocylindrowy z opadowym, jedno gardzielowym gaźnikiem Jikov 40 SOP
Moc	70 KM
Pojemność	2120 ccm
Zapłon	iskrowy
Kolejność zapłonu	1 – 2 – 4 – 3
Głowica	żeliwna
Paliwo	Konstrukcja silnika dopuszczała używanie paliwa o LO min.78
Przyspieszenie	Od 0 do 100 km/h, około 29,2 s
Prędkość maksymalna	130 km/h
Średnie zużycie paliwa	11-12 l/100 km
Układ chłodzenia	10,5 l
Miska olejowa	6 l
Mokry filtr powietrza	0,35 l
Instalacja elektryczna	12 V z „plusem” na masie
Przeniesienie napędu
Skrzynia biegów 3	3 biegi, bieg 2 i 3 zsynchronizowany
Przełożenia	bieg I – 3,115:1 / bieg II – 1,772:1 / bieg III – 1:1 / bieg wsteczny – 3,778:1
Skrzynia biegów 4	Bieg I – 3,753:1 / bieg II – 2,373:1 / bieg III – 1,482:1 / bieg IV – 1:1 / bieg wsteczny – 3,753:1
Most napędowy	sztywny o przełożeniu 4,555
Zawieszenie
Przednie	Dwa niezależne wahacze nierównej długości, hydrauliczne amortyzatory ramieniowe, sprężyny śrubowe
Tylne	Sztywny most napędowy, wsparty na dwóch  półeliptycznych, wzdłużnych resorach piórowych, ramieniowe amortyzatory hydrauliczne

W obu sedanach w porównaniu do poprzednich modeli, również nastąpiło wiele zmian. Począwszy od konstrukcji dachu, przez giętą jednoczęściową panoramiczną szybę przednią, nowe zderzaki oraz atrapa chłodnicy po klosze lamp kierunkowskazów. Do budowy niezależnego zawieszenia z przodu zastosowano sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, poprzeczne wahacze o różnej długości oraz drążek stabilizatora poprzecznego. W tylnym zawieszeniu, podłużne resory eliptyczne wraz z amortyzatorami ramieniowymi wykorzystano do podparcia sztywnego mostu tylnego. Obie osie samochodu wyposażono w hydrauliczne hamulce bębnowe, a przekładnia ślimakowa z podwójną rolką tworzyła układ kierowniczy.

Dane techniczne:

FSO Warszawa 204 (224) Sedan
Nadwozie	Samonośne  z ramą pomocniczą pod silnikiem
Masa własna	1420 kg
DMC	1900 kg
Ogumienie	6,40-15”
Rozstaw kół przód	1395 mm
Rozstaw kół tył	1402 mm
Silnik
Typ M-20	Dolnozaworowy, rzędowy, czterocylindrowy
Moc	57 KM
Pojemność	2120 ccm
Zapłon	iskrowy
Kolejność zapłonu	1 – 2 – 4 – 3
Głowica	żeliwna
Paliwo	Konstrukcja silnika dopuszczała używanie paliwa o LO min.78
Przyspieszenie	Od 0 do 100 km/h, około 29,2 s
Prędkość maksymalna	115 km/h
Średnie zużycie paliwa	ok. 13 l/100 km
Układ chłodzenia	10,5 l
Miska olejowa	6 l
Mokry filtr powietrza	0,35 l
Instalacja elektryczna	12 V z „plusem” na masie
Przeniesienie napędu
Skrzynia biegów 3	3 biegi, bieg 2 i 3 zsynchronizowany
Przełożenia	bieg I – 3,115:1 / bieg II – 1,772:1 / bieg III – 1:1 / bieg wsteczny – 3,778:1
Most napędowy	sztywny o przełożeniu 4,555
Zawieszenie
Przednie	Dwa niezależne wahacze nierównej długości, hydrauliczne amortyzatory ramieniowe, sprężyny śrubowe
Tylne	Sztywny most napędowy, wsparty na dwóch  półeliptycznych, wzdłużnych resorach piórowych, ramieniowe amortyzatory hydrauliczne

Warszawa M20 ciąg dalszy historii – kolejne zmiany

Wnętrze sedana przeszło bardzo delikatny lifting. Zmieniono obudowę kolumny kierowniczej oraz pokrycie deski rozdzielczej. Obie komfortowe kanapy pokryto skajem, wewnątrz którego znajdowało się wypełnienie ze sprasowanej trawy morskiej wraz z zestawem sprężyn.

W wyniku protestu firmy Peugeot w roku 1968, FSO zostało zmuszone do zmiany oznaczeń produkowanych samochodów z 203 na 223 oraz 204 na 224. Jak się okazało firma Peugeot zastrzegła sobie możliwość stosowanie trzycyfrowych oznaczeń z zerem w środku.

Kolejny skok jakościowy w konstrukcji Warszawy 223/224, nastąpił w 1970 roku, gdy do samochodu trafiła całkowicie zsynchronizowana, czterobiegowa, manualna skrzynia biegów z drążkiem w podłodze. Ta wersja była przeznaczona przede wszystkim na eksport.

FSO Warszawa produkowana w latach 1951-1973, doczekała się wielu wersji użytkowych: Pick-up (to kolejne modele 200P, 201P, 202P, 203P, 204P, 223P, 224P); Furgon czyli modele 201F, 203F, 204F; nadwozie Kombi to modele 203K (223K), 204K (224K); TAXI to Warszawa 203T. Na bazie istniejących modeli produkcyjnych, dzięki odpowiednim adaptacjom powstawały sanitarki (ambulanse), radiowozy, drezyny itp. Jednocześnie wykorzystywano wiele gotowych podzespołów z FSO Warszawa w samochodach Nysa, Żuk i Tarpan.

Warszawa M20 ciąg dalszy historii – prototypy

W przeciągu 22 lat produkcji FSO Warszawa, podejmowano próby opracowania własnych koncepcji tego samochodu. Już w 1956 roku, zbudowano prototyp Warszawa M-20 U (unowocześniona). Charakteryzował się on zmodernizowanym nadwoziem i lekko „poprawionym” silnikiem,  niestety jedyny zbudowany egzemplarz zaginął.

Warszawa Ghia – na podwoziu M-20, firma Carrozzeria Ghia z Turynu stworzyła w 1959 roku sedana oraz kombi. Ze względu na koszty, nigdy nie weszły do produkcji, a oba prototypy zezłomowano.

FSO Warszawa210 – wzorem dla tego przedprototypu był Ford Falcon, model 1960. Polscy konstruktorzy zaprojektowali sześcioosobowe, nowoczesne, czterodrzwiowe nadwozie, a całość miała napędzać „polska wersja” fordowskiego silnika. Prace nad projektem przerwano, gdyż rozpoczęto rozmowy z włoskim Fiatem nt. licencyjnej produkcji modelu FIAT125p.

30 marca 1973 roku, zakończono produkcję Warszawy z wynikiem ok. 250 tys. szt., na rynku samochodowym rozpoczynał swoje panowanie Polski Fiat 125p.

Może cię również zainteresować artykuł: FSO Warszawa M20 – “Garbuska” pierwszy powojenny samochód

Słuchaj nas online!